本文刊发在彭博网站，作者刘林（Juliana Liu）是彭博观点亚洲团队的专栏作家，主要报道该地区的企业战略和管理。她曾任CNN亚洲高级商业编辑，也曾担任BBC新闻和路透社的记者。
中日外交关系持续紧张，势必会影响部分企业，但有一家公司有望顶住压力，那就是丰田汽车公司。作为全球最大的汽车制造商，丰田早已挺过中国汽车行业的剧变，这场变革几乎摧毁了大多数外国在华车企。
尽管去年丰田在中国的出货量比2022年峰值下降了14%，但相比全球同行，这一跌幅并不算严重。福特汽车公司的销量相比2016年的历史高点下降超过80%；大众集团的营收也较历史纪录下降约三分之一，大众旗下方正造型的桑塔纳曾是中国私家车时代的象征。
中国本土汽车行业的转折点出现在2020年前后。早年曾在德国奥迪工作、后回国的机械工程师万钢向政府表示，虽然外国车企主导了燃油车市场，但北京有机会通过发展电动化实现赶超。
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为了减少对进口石油的依赖，官方任命万钢领导国家主导的新能源汽车发展计划。
事实证明，万钢的预判十分准确。根据咨询公司Alix Partners的数据，2021年电动化汽车在中国销量中占比仅为18%，而三年后的2024年这一比例已跃升至50%。预计到2030年将进一步升至81%。
燃油车向清洁能源汽车的转变，令大多数外国车企措手不及。
丰田是个例外，主要得益于早在1997年就推出首代普锐斯并投入混合动力车的战略。卡罗拉、雷凌、凯美瑞和汉兰达等车型的混动版本，帮助丰田在中国——全球第二大市场，顺利度过这场转型。
自2023年起，丰田还对部分车型大幅降价。伦敦研究机构Pelham Smithers Associates的汽车分析师朱莉·布特表示，这一策略虽然推动了销量增长，但也压缩了利润空间。
她估算，丰田在2021财年通过合资企业以及从日本出口至中国的汽车销售，获得5250亿日元（约合34亿美元）利润。三年后，这一数字下降至2900亿日元，几乎减少一半。
尽管利润下滑，这一表现仍远优于日本同行。彭博情报汽车分析师吉田达夫指出，日本品牌在中国乘用车市场的总份额已从2020年的峰值26%降至去年的14%。本田和日产持续挣扎，铃木和三菱几乎已彻底退出中国市场。
而丰田正在进行另一项战略转型。尽管法律上始终与中国一汽和广汽合资制造汽车，丰田过去一直扮演技术输出方的角色。但现在，丰田开始前所未有地推进本地化，并主动整合与展示中国技术。
这一战略的成果之一，是今年3月推出的纯电动SUV车型铂智3X，售价为10.98万元人民币（约合1.5万美元），价格直接对标比亚迪等高性价比的国产智能车型。与2020年前后推出的前代纯电动车Izoa相比，铂智3X便宜了约6000美元。截至10月已售出超过5万辆。
不过，这种策略也存在隐忧。随着本地化程度不断加深，品牌之间的界限可能变得模糊。如果外资车企高度依赖中国技术，消费者为什么不干脆选择完全国产的车型？
任何采取这种路径的厂商都需要认真思考长期影响。
最能体现丰田在华野心的措施，是计划效仿特斯拉，在中国建设一家全资工厂。新工厂将设于上海郊外，预计2027年开始组装雷克萨斯车型，初期年产量约为10万辆。
丰田在中国的战略调整，并未依赖大规模重组或通用汽车式的50亿美元减记，且目前看来进展顺利。布特预计，丰田中国业务利润相比去年将增长14%。尽管围绕台湾问题中日关系持续紧张，但目前并无针对日系产品的抵制声音。
这与2012年的局面大不相同。当时，中日围绕东海岛屿争端引发中国各地激烈抗议，导致日系车销量暴跌数月未能恢复。
而如今，尽管局势可能进一步恶化，北京的反应迄今相对克制。丰田应有望安然度过当前挑战。
