本文刊发在荣鼎研究，作者为格雷戈尔·威廉姆斯。
人们经常问我们：为什么中国电动汽车如此便宜？
比较中西方汽车制造商在中国的成本可以看出，补贴确实重要，但只是部分原因。中国车企拥有根本性更低的成本结构，这源于对供应链更紧密的控制以及对中国市场更集中的战略，两者都显著降低了运营成本。
他们还更积极利用供应商支持的融资方式，而北京目前正对这种做法加以整顿。
随着中国电动车企走向海外、成本上升，这些优势会有所收窄。即便如此，要缩小成本差距，西方整车制造商必须走一条艰难道路——加大在中国的投入，建立本地研发和供应商关系，同时在本国削减成本和就业岗位。
这种战略越来越使汽车制造商与西方政府发生冲突，因为后者的产业政策旨在保护本国汽车就业和价值创造。
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为什么西方整车制造商难以在价格上竞争
中国制造的电动汽车比欧洲或美国制造的更便宜。中国拥有成熟的电动汽车生态体系，供应链各环节普遍存在补贴，工资水平也较低。
但这并不能完全解释，为什么即便是在中国本地生产的西方整车制造商，仍然难以与中国竞争对手抗衡。他们的供应链已基本本地化，进口车型仅限于少数高端型号，但价格差距依然存在。
这一成本差距至关重要。自2020年以来，西方整车制造商在中国的市场份额已下降约40个百分点，利润迅速缩水。随着品牌忠诚度减弱，价格和配置成为消费者的关键考量。
对希望迎头赶上的西方车企而言，缩小成本差距势在必行。
以中国和西方最大的电动车生产商比亚迪和特斯拉为例。两者都推出定位相近的轿车——比亚迪海豹和特斯拉Model 3。
Model 3销量高于海豹，部分原因在于特斯拉专注于两款车型的战略，而比亚迪拥有数十款车型。尽管如此，两款车整体可比：尺寸相近、均采用磷酸铁锂电池，海豹配备高通芯片，Model 3使用特斯拉自研芯片。
然而在2022年底至2025年底之间，比亚迪将海豹标价从30198美元降至24190美元，而Model 3价格几乎未变，从32909美元降至32688美元。比亚迪如何在维持高于特斯拉利润率的同时大幅降价？
为回答这一问题，我们进行同类对比：在中国生产的中国整车制造商与在中国生产的特斯拉。
我们考察三家中国领先车企——比亚迪、吉利和零跑——以及特斯拉中国业务。这四家公司合计占中国新能源车销量近50%，既代表中国最大电动车整车制造商，也代表领先的西方参与者。
我们的目标是识别中国车企在维持相似甚至更高利润率的情况下，能以多大幅度低于特斯拉的价格销售。
下文将分析价格差距的成因与非成因，展示我们的单车成本估算，并探讨对政策制定者和西方整车制造商的影响。
首先要说，这并非生产率问题。
一种常见看法是，中国车企更具竞争力是因为生产率更高。公司数据并不支持这一观点。以人均收入等标准指标衡量，中国整车制造商明显低于西方同行。特斯拉员工创造的收入约为比亚迪的六至七倍，大众也大幅领先中国最大车企。
在上汽、吉利和蔚来身上也能看到类似差距。这一情况发生在中国工厂自动化程度很高、甚至高于外资合资企业的背景下。
确实，这些数据未按地区拆分，因此反映了中国较低的价格和收入水平。但即便单独观察大众中国业务，整体趋势仍然成立。西方整车制造商的生产率高于中国同行。
较低的表观生产率，反映的是商业结构而非效率问题。中国车企正在快速扩张，增加产能、扩大出口、进入新技术领域，这些都会增加员工数量并压低短期生产率指标。他们还更加垂直整合，自行生产电池、电力电子等关键部件，将更多工业活动纳入自身资产负债表，提高就业人数，降低人均收入。
此外，中国车企在研发人员上的比例更高。据报道，比亚迪约11%的全球员工从事工程和研发，而大众约为8.8%。这些结构性选择降低了表面生产率，但支持更快的产品周期。
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补贴重要，但程度有限
政府支持确实提升了中国车企的成本竞争力，这对西方政策制定者和跨国企业而言是合理关切。
中国车企获得补助、税收优惠和优惠融资，而且相对透明。例如，2022年比亚迪披露长沙工厂获得900万美元固定资产补助，混动发动机开发获得500万美元。2024年，比亚迪获得政府补助总额达14亿美元。上汽获得7.3亿美元，吉利1.13亿美元，零跑2400万美元。
不过，在中国运营的西方整车制造商也获得部分相同激励，例如企业所得税优惠和地方政府补助。宝马称补贴是在华投资的驱动因素之一。特斯拉在2019年至2022年间获得2.51亿美元中国现金补助，以及至少3900万美元资产和服务支持。
但规模差异明显。中国车企获得的国家支持远高于西方竞争者。
自2022年以来，特斯拉未报告在华获得补助收入，而比亚迪补助收入大幅增长，2025年占净利润35%，高于2024年的26%。
相比之下，特斯拉在2019年至2022年获得的补助约占同期净利润的2%。这一模式与欧盟委员会对中国电动车反补贴调查结果一致。
如果将直接补助分摊到比亚迪售出的超过400万辆汽车上，平均计算，相对特斯拉的单车成本优势约为292美元（以2023至2024年平均值计）。吉利的对应数字约为每辆车64美元。这些金额具有实际意义，而且就比亚迪而言，由补贴带来的成本优势正在扩大，但与下文所述的结构性成本优势相比，仍然较小。
除直接补助外，优惠融资也发挥作用，但影响更小。特斯拉可获得200亿元人民币的营运资金贷款额度，利率比中国贷款市场报价利率低1.18个百分点。按照经合组织的方法，我们估算比亚迪也享有低于市场水平的借款条件，但单车影响有限。根据2023至2024年的披露情况，我们估算优惠融资为比亚迪相对特斯拉带来约12美元的单车成本优势。
不存在故意牺牲利润率。
我们还考察中国车企是否通过接受更低利润率来压低价格。未发现明确证据。中国企业并未以明显低于竞争对手的利润率销售。
确实，部分中国电动车企曾长期亏损或利润微薄，例如零跑。但这主要是初创阶段扩张所致，而非系统性低价。
尽管2025年比亚迪利润率有所下降，但毛利率和息税折旧摊销前利润率仍高于大众和特斯拉。这说明价格下调影响所有企业，但不能解释比亚迪如何压低特斯拉价格。吉利和零跑近年盈利改善，也削弱了低价源于低利润的说法。
结构性因素才是关键
除政府支持外，中国车企能够持续低于西方同行定价，源于结构性优势：更深度垂直整合、更大规模以及更低的管理费用，包括显著更低的研发成本。
垂直整合
过去几十年里，西方汽车制造商通过将主要零部件外包给专业供应商来降低垂直整合程度。上世纪90年代，通用和福特将德尔福和伟世通分拆，使原本内部零部件部门转变为为多家整车制造商服务的独立一级供应商，这是这一转变的典型例子。
这主要源于成本压力、资本约束，以及对供应商能够在规模化条件下提供更高效率和创新能力的信念。
虽然西方整车制造商总体上走向外包，但中国汽车制造商并非如此。一些企业仍保留较高比例的内部生产。比亚迪和零跑尤其如此，它们源自电子制造业，垂直整合程度很高。据称，零跑约60%至70%的零部件为内部生产。
我们的物料清单分析显示，比亚迪约80%的一级零部件和约36%的二级零部件为自制，这一一级零部件自制比例是特斯拉37%的两倍以上。瑞银的一项研究同样估算，比亚迪海豹约75%的零部件为自制，而特斯拉Model 3为46%，大众ID.3为35%。
对比亚迪而言，垂直整合是公司价格优势背后的最重要因素。不过，即便在中国整车制造商中，比亚迪和零跑也属于例外。这有助于解释为何在2024年和2025年，比亚迪始终处于价格下调的前列。
垂直整合需要更高的前期资本支出和研发投入，但可以在更大比例的整车范围内消除供应商加价。为估算相关节省，我们使用比亚迪海豹和特斯拉Model 3的详细物料清单数据——两款车型均在中国生产，除部分芯片外，零部件主要来自中国供应商。
我们识别外部采购的一级零部件比例，并假设中国汽车供应商的平均毛利率为22%，这一假设基于宁德时代、博世、德赛西威、法雷奥和宁波均胜等企业披露的利润率。
在此基础上，我们估算，在海豹与Model 3的比较中，比亚迪每辆车相对特斯拉可避免约2369美元的供应商加价。
对于零跑，我们没有详细物料清单数据，但假设其垂直整合比例为60%，即公开报道60%至70%区间的保守下限。基于这一假设，零跑B01——与特斯拉Model 3和比亚迪海豹最接近的车型，相对Model 3可享有约816美元的单车垂直整合优势。
垂直整合也有弊端——最显著的是单车固定成本更高，这正是许多西方汽车制造商转向外包的原因。然而，我们对单车折旧的分析表明，这种担忧在实际中并未体现。以2023至2024年平均计算，比亚迪每辆车的折旧和摊销约为2076美元，而特斯拉为2789美元。2024至2025年差距进一步扩大，比亚迪为2268美元，特斯拉上升至3361美元。
一个关键原因在于比亚迪资产高度集中于中国，而中国的建设和制造成本显著较低。比亚迪约3500亿美元长期资产中，约3430亿美元位于中国。相比之下，特斯拉570亿美元长期资产中仅约30亿美元位于中国。虽然其中包含大量无形资产，但在工厂经济性方面差异十分明显：特斯拉上海工厂最初投资约20亿美元，随后扩至约35亿至40亿美元，而规模更小的柏林工厂投资超过55亿美元。
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规模与管理费用
规模优势以及研发和行政职能集中在中国，进一步增强了中国整车制造商的成本优势。这更像是国际化程度较低带来的结果，而非明确战略。中国汽车制造商仍主要聚焦单一市场——本土市场，而西方整车制造商必须承担多市场认证、本地化以及更复杂组织结构的成本。
随着中国整车制造商全球化推进，部分但并非全部管理费用优势可能会缩小。
我们发现，中国整车制造商在单车研发以及销售、一般和管理费用方面普遍显著低于西方整车制造商。这并非因为他们在产品开发上投入不足。比亚迪的研发总支出更高，但由于销量更大，可以将成本分摊到更多车辆上，从而显著降低单车成本。按汽车收入调整，比亚迪单车行政费用约为930美元，研发费用约为1373美元，总计约2302美元。特斯拉单车行政和研发费用约为4021美元，这意味着比亚迪单车管理费用优势约为1719美元。
这并非特斯拉与比亚迪之间的特殊情况。吉利的单车管理费用甚至低于比亚迪，而大众高于特斯拉。主要驱动因素是中国本土研发成本更低，可以以远低于美国或欧洲的成本维持大型工程团队，同时与本地供应商更紧密合作，从而为子零部件获得更具竞争力的报价。
供应商账期
中国整车制造商降低成本的另一种方式，是通过延长供应商付款期限来减少融资需求。2023至2024年，比亚迪平均约155天向供应商付款，吉利为149天，零跑高达225天。相比之下，西方同行的付款期限要短得多——特斯拉约60天，大众43天，丰田41天，这表明他们并未效仿中国竞争对手的做法。
虽然这种做法有利于整车制造商的现金流，但对供应商造成严重影响，限制了他们在资本支出和研发方面的再投资能力，并可能损害产品质量，从而给中国汽车行业带来长期风险。
北京已开始整顿过度延迟付款的行为，但执行进展缓慢。到2025年，中国整车制造商的付款期限仍明显长于西方同行。
这些延长的付款期限转化为实实在在的财务优势，使中国整车制造商能够降低单车成本并维持利润率。相对于特斯拉，我们估算，在假设这些企业若缩短账期需进行借款的情况下，供应商账期为比亚迪带来约214美元的单车成本优势，为吉利带来约83美元。为保持保守估计，我们未计入电子供应商债务工具的使用；若计入，比亚迪的财务优势将进一步提高至每辆车超过450美元。
许可成本
最后，我们估算，中国整车制造商通过限制或延迟支付软件和技术许可费用来降低成本。这些做法在公司层面难以核实，但访谈和媒体报道表明，相比西方同行，中国整车制造商更倾向于抵制或推迟支付生产软件（包括供应商使用的设计和制造软件）以及车载技术的许可费用。
一个例子是蜂窝通信连接。大多数西方汽车制造商通过Avanci专利池获得4G/5G标准必要专利许可，4G每辆车约支付20美元，5G约32美元。相比之下，中国整车制造商基本避免支付Avanci许可费用。中国国家市场监督管理总局还曾就涉嫌垄断行为向Avanci发出警告函。随着中国整车制造商走向国际市场，以及专利持有人在海外法院对比亚迪等企业提起越来越多诉讼，这种情况可能会发生变化。
在德国，上汽旗下的MG正面临诉讼，被指在其电动车中未遵守开源软件许可要求。在许多情况下，这种成本优势金额并不大，但它反映出更宽松的合规做法以及对法律和监管风险更高的容忍度。
总体而言，我们保守估算，基于广泛使用但未支付4G许可及其他必要许可费用，中国整车制造商每辆车可节省约50美元。
成本差距对贸易政策和第三方市场竞争意味着什么
综合这些因素，我们估算，比亚迪相较特斯拉的单车成本优势约为4700美元，吉利约为2700美元，零跑约为2000美元。对比亚迪而言，这相当于Model 3售价的约15%。
最大的两个驱动因素是垂直整合和显著更低的管理费用。这两项合计占三家整车制造商成本优势的至少四分之三。补贴确实重要，但程度低于普遍认知。
我们估算，在比亚迪相较特斯拉的4700美元成本差距中，补贴约占5%。
这些发现对贸易政策具有重要意义。出口当然会带来额外成本——物流、认证、海外销售网络以及关税。但如果我们比较的是在中国生产的中国整车制造商与在中国以外生产的西方整车制造商，而不是与在中国生产的特斯拉相比，潜在的成本差距会更大。后者无法享受中国国家支持，也无法受益于中国较低的劳动力和投入成本。
这也解释了为何传统贸易防御工具——例如反补贴调查，可能难以奏效。这类工具旨在应对政府支持，而非企业层面的结构性成本优势。
这也有助于理解，欧盟加征关税后，欧洲整车制造商难以维持从中国向欧盟的出口，而中国整车制造商——尤其是比亚迪，却持续扩张。
在实践中，寻求保护本国产业的国家大致有两种选择。一是征收非常高的关税，不仅涵盖补贴，还覆盖结构性成本优势，美国已采取这一做法。
二是引入非价格标准，例如本地含量要求。举例而言，如果要求比亚迪在欧洲生产，并且至少70%的零部件本地采购才能在欧洲销售——这在欧盟《工业加速法案》草案中有所设想，那么成本差距可能会显著缩小。
比亚迪很可能仍会将核心研发和产品工程保留在中国，从而保留部分成本优势。但整体差距可能会明显收窄。
西方车企能否迎头赶上？
除了对第三方市场竞争的影响外，对西方车企而言的关键问题是，在何种条件下才能在中国实现复苏。西方整车制造商在中国的市场份额已从2020年的62%降至2025年的35%。
近期中国“国家冠军”比亚迪的走弱或许看似令人鼓舞，但这更多反映的是中国整车制造商之间竞争加剧，而非西方车企的回归。
当前的直接问题是产品：西方整车制造商在关键细分市场，缺乏有竞争力的新能源车型。但仅靠产品还不够。要生存并最终具备竞争力，西方汽车制造商还必须缩小与中国同行之间的价格差距。
我们估算的成本差距表明，这需要对运营模式进行根本性调整。若要竞争，西方整车制造商必须将中国视为一个相对独立的业务单元，配备专门的研发和销售、管理团队，而不是依赖全球一体化运营。
主要在高成本本土市场开发的车型，很难在中国所需的价格水平下实现盈利。换言之，过去那种“全球车型、在中国有限本地化”的做法已经行不通。
除组织结构调整外，西方整车制造商还需大幅重组在华制造布局，很可能需要关闭或出售利用率不足的工厂。目前，这些设施构成中国汽车产能过剩的重要部分，总产能超过2200万辆，但利用率仅为42%，远低于中国整车制造商的水平。
西方企业还需继续敦促北京落实“反内卷”政策，包括遏制长期拖延供应商付款等不利于外资车企和在华供应商的做法。
最后，整车制造商可能还需向上游延伸——通过直接投资或建立合作关系，以降低开发和零部件成本。
此外，西方整车制造商或许还需借鉴特斯拉和中国车企的做法。随着中国国内竞争日益激烈，若没有通过利润丰厚的出口业务来支撑利润率，在中国市场竞争将愈发困难。
这些调整要求高、成本大。许多西方整车制造商已经在中国面临利润下降甚至亏损，同时还要应对美国关税和欧洲高成本的电动化转型，因此难以承担进一步调整。
一些企业已经退出或缩减规模：三菱和雷诺离开中国市场，Stellantis基本将中国业务交给本地合作伙伴，现代和福特则转向以出口为导向的战略，恢复盈利的同时实质上放弃了中国市场。
不过，仍有少数整车制造商尝试重启布局。大众走在最前面。
自2021年以来，这家总部位于沃尔夫斯堡的汽车制造商，将前所未有比例的研发资源转移至合肥新中心。这个中心以大众在德国的技术开发中心为蓝本，是德国以外唯一具备完整整车开发与验证能力的基地，战略目标是加快开发周期，整合本地需求，采购更多中国零部件，并利用更低的研发成本和补贴。
代价是，随着中国项目不再计入总部账目，沃尔夫斯堡的研发预算将分摊至更少车型。
大众还配合进行了积极的上游投资，以7亿美元收购电动车企业小鹏4.99%的股份，投资24亿欧元与地平线成立合资企业开发中国专用自动驾驶系统，并以10亿欧元收购电池企业国轩26%的股份。
丰田也在投资以恢复竞争力，但采取资本投入较低的模式。2023年，丰田整合并扩展了此前分散的中国研发活动，重组常熟中心。丰田更依赖合作而非大规模股权投资，包括2019年与比亚迪成立合资企业共同开发电动车和零部件，以及早期投资自动驾驶企业Momenta。
初步结果不一。广汽丰田生产的bZ3X SUV，据称约65%的零部件来自中国供应商，首年销量接近7万辆，进入中国电动车销量前30名。相比之下，大众新推出的奥迪子品牌——未使用传统四环标识，自上市以来月销量约1000辆，未进入前100名。
对两家公司而言，真正的考验将在2026至2027年的新车型发布时到来。
更大的影响
这些努力表明，任何可信的复苏都将取决于更深层次的本地化：更多基于中国的研发，更大程度依赖中国供应商，以及更多在中国开发和生产的车型。
影响远远超出相关企业本身，甚至超出中国。西方整车制造商竞争力的下降，加上他们推动本地化布局，已经在重塑贸易流向。
中国对汽车和汽车零部件的进口大幅下降，尤其冲击德国和日本。随着大众和丰田等企业重建在华业务，越来越多利润在当地再投资，而不是汇回本国，而且两家公司都计划将中国开发的车型出口到第三方市场。
这带来一个最终影响：由西方整车制造商在中国开发和生产的汽车，可能会越来越多地与在德国、日本、泰国或斯洛伐克生产的汽车竞争。这样一来，不仅会挑战中国竞争对手，也会冲击本国生产基地。
除非进一步提高市场准入壁垒，例如提高关税、实施本地含量要求等贸易防御措施，甚至像美国在ICTS规则下那样对中国制造产品实施直接限制，否则这种竞争将难以避免。
