节后第一个交易日，恒指高开低走。
截至收盘，恒生指数跌0.91%，恒生科技指数跌1.37%。而港口航运股却逆市爆发，中远海控(01919.HK)上涨29.11%，中远海发（02886.HK）上涨13.85%。
中远海控单季净利润激增52倍
4月7日，国内集装箱航运龙头中远海控（601919.SH）一字涨停，封单逾126万手，港股中远海控(01919.HK)一度涨近30%，收盘上涨29.11%，股价创2008年以来的新高。
消息面上看，昨日晚间，中远海控披露业绩预告：2021年一季度，公司实现量价齐升，预计盈利154.5亿元。
公司在一季报中指出，报告期内，集装箱航运市场持续向好，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值为1960.99点，与上一年同期相比增长113.33%，与上一年第四季度相比增长53.8%。
单季度154.5亿元的盈利对中远海控来说是怎样的业绩水平？上年同期，公司净利润约为2.92亿元，也就是说，今年单季度业绩同比增幅高达约52倍。
此外，在公司2020年全年业绩大幅增长的情况下，中远海控一季度净利仍远超去年99.3亿元的盈利水平。
中远海控历年净利润
拉长时间线来看，中远海控近5年（2016年至2020年）的年度净利分别为-99.06亿元、26.62亿元、12.30亿元、67.64亿元、99.27亿元。数据还显示，中远海控此前的历史业绩峰值为2007年的约191亿元净利。
去年年报显示，中远海控主要业务包括集装箱航运业务、码头业务。截至2020年末，中远海控旗下自营集装箱船队运力超过307万标准箱，Alphaliner数据显示，公司集装箱船队规模排名世界第三；同时，中远海控在全球36个港口营运管理357个泊位，其中210个为集装箱泊位，总年处理量达约1.18亿标准箱。
自去年下半年以来，随着全球新冠肺炎疫情防控步入常态化，各国经济刺激政策效应的显现，全球贸易呈现复苏态势，集装箱运输需求暴增，中远海控业绩也水涨船高。2020年第三季度、第四季度，单季度其分别实现营业收入535.50亿元，同比增长10.48%、35.75%；分别实现扣非净利润27.01亿元、60.10亿元，同比增长223.07%、2081.32%。
在全球集运行业“缺箱少柜”的背景下，中远海控的集装箱航运业务去年稳步增长。2020年，中远海控实现净利润将近百亿元，同比增长近47%。其中，集装箱航运业务收入约1660亿元，同比增长约15%。
目前，中远海控通过全资子公司中远海集和间接控股子公司东方海外运营集装箱船队，经营国际、国内海上集装箱运输服务及相关业务。截至去年年底，中远海控共经营278条国际航线（含国际支线）、54条中国沿海航线及80条珠江三角洲和长江支线，所经营的船队在全球约105个国家和地区的352个港口均有挂靠。Alphaliner数据显示，公司集装箱船队规模排名居世界第三。
对于最新的一季度业绩表现，业内普遍认为“超预期”。
据不完全统计，公司发布一季度业绩预告后，共有4家券商出具研报，除兴业证券保持相对谨慎，给出300亿元的盈利预测外，华创证券等3家机构盈利预测均超过400亿元。
中金公司发表研究报告指出，中远海控第一季业绩预告胜预期，主要因运价带动收入超出预期，显示公司盈利具弹性，调升集团今年盈利预测71%，上调H股目标价29%至16.75港元，及上调公司A股目标价33%至23.06元。
中金称，中远海控一季度业绩预告超预期，主因运价带动收入超预期，显出公司盈利弹性，上调公司今年盈利预测71%，并将A和H股目标价各调升约30%。
中信证券指出，一季度集运运价继续维持在极高水平，中远海控预计单季度实现归母净利润154亿元，创历史记录，甚至接近2007年年度利润峰值191亿元。维持“买入”评级，目标市值上调至2500亿元。
“考虑到新的年度合同价格同比翻倍、新的年度合同价Q2开始执行、Q2集运行业料逐步走出淡季，预计Q2公司业绩表现或不弱于Q1。”中信证券交运首席点评中远海控业绩称。
行业订单潮涌
中远海控的业绩暴增，也是行业高景气度的缩影。
另一集装箱龙头公司中集集团也交出了亮眼的成绩单。受益于国家在保障全球供应链稳定、外贸持续回稳向好的多方利好，2020年中集集团集装箱板块利润实现大幅上涨，尤其是在下半年实现量价齐升。2020年，中集集团实现净利润53.50亿元，同比增长246.88%。
此次航运板块业绩爆发在一月早有端倪，一月底二月初，全国各大港口因海外订单激增、年底工厂集中出货、人手严重不足等多重原因造成货运大积压，情况严重时，排队卸货的卡车排队三天三夜，有业内人士对财联社记者称当时的情况为其“从业十几年来最严重的一次”。而在此背景下，缺箱少柜、船期难定更是让运价一路飞涨。
4月2日，波罗的海运价指数（FBX）为每 40英尺4164美元，可以看到2020年12月至今，运价指数曲线陡升，后维持高位。
上海港海运相关从业人员表示，对中远海控的业绩暴增并不意外，箱位紧张的情况下，平常一千美金的箱位，现在能到四千美元，他称船公司为“金字塔顶端”，实质上体现的是海运产业链上船公司极强的议价能力。
相关行业分析师表示，过去集运行业同质化竞争明显，而疫情期间并没有发生运价暴跌，反映了行业格局的变化，集运公司议价权正在提升。
对于中远海控一季度的表现，上述分析师认为，一方面是供给与需求差造成的高运价，另一方面是集运行业本身成本相对刚性，对运价高敏感。
中信证券在近期的一份研究报告中指出，当前美国库存依然处于较低水平、美国1.9万亿美元的财政刺激政策以及全球生产制造复工带来的工业品补库存，预计今年全球集运需求仍将保持较好水平。进入3月疫情管控再度恶化叠加苏伊士运河搁浅事件，欧美港口以及内陆物流拥堵问题全年或依然无法得到彻底解决。因此判断全年集运运价将继续维持较高水平，同时继续看好集运行业未来2年上行大周期，以及格局改善下行业整体利润中枢水平将大幅抬升。
另一家券商中信建投更是直呼2021年将是集运盈利最为辉煌的一年。端到端与数字化成为重塑行业服务的两大利器。行业周期性的衰减与价值性的提高，行业格局的净化将进一步驱动行业估值从周期向价值演进。
集装箱紧缺的同时，行业亦订单潮涌。据集运咨询机构Alphaliner的估算，截至3月20日，全球新造集装箱船订单量约为401艘共计363万TEU，占全球集装箱船现有总运力的15.3%，远高于往年的个位数水平。其中，122万TEU的订单发生在今年一季度，订单增速不断刷新近10年的历史纪录。
稍早前，4月2日，中国船舶集团有限公司宣布，旗下两大船厂大连船舶重工集团有限公司和广船国际有限公司携手承接13艘16000TEU集装箱船订单，订单总金额超百亿元人民币，为中国造船企业承接的最大单笔集装箱船订单。
另据报道，韩国造船业也实现了首季的开门红，今年第一季度斩获10倍于去年同期的订单，累计接单量已经完成全年目标40％。
集装箱火爆还将持续
就航运集装箱“一箱难求”的话题，中集集团董事长麦伯良此前在公司业绩发布会上表示，预计现状将持续至今年八、九月份；价格高企或会持续到9、10月份。
华创交运研究指出，2020年下半年以来由“缺船”、“缺箱”到集运供应链体系效率的下降延续到了当前，有效运力紧张导致运价维持高位；苏伊士运河等事件性影响短期导致欧线有效运力进一步减少，长期看进一步强化全球集运供应链稳定的重要性，客户会更愿意去关注运输的稳定性和安全性，龙头班轮公司将依托服务质量、全球化网络布局、运输稳定性与安全性，在定价上享受一定溢价；从最新的长协签订情况来看，预计公司美线长协价接近翻倍，后续切换至新合约将进一步支撑综合运价表现，因此预计Q2业绩仍可观。
天风证券在研报中表示，高运价有望持续到二季度。国内港口恢复较好，而国外港口根据公司口径，欧美及新兴市场塞港问题仍未解决。展望未来，集运客户更加关注供应链安全稳定，船公司未来比拼服务质量。
短期来看，上周苏伊士运河的堵塞，导致大量船期不断延期，新的订单累积，还将进一步推高运价。
全球最大的集装箱航运公司马士基（MAERSK）自事件发生以来，已更新18条相关公告。4月3日，马士基公告显示，等待经过苏伊士运河的总队列现在大约有200艘船。而在4月5日的最新公告显示，等待通过苏伊士运河的船只排队稳步下降。马士基表示，目前的目标是当新的入港船只到达运河时，这些船只仅延迟1-2天。
马士基报告道，由于苏伊士运河“Ever Give”的搁浅而造成大部分被封锁的船只现在已通过航道恢复航行，但由于目前船只的船期表不同步，预计会出现设备短缺和货物延误的情况。
此外还有部分船只选择绕行好望角，相关分析师表示，绕道南非好望角意味着增加了6000英里的航程及至少一周的时间成本。
图：马士基绕行好望角的船只
船只恢复船期可能需要数周时间，由于空箱退还的延误已是问题的一部分，加上该事件进一步的延误可能会导致亚洲出口商举步维艰，即期运价上涨。
Sea Intelligence首席执行官Alan Murphy表示，亚欧贸易的可用运力将出现下降，随着船只返回亚洲，运力将出现飙升，然后，随着冲击的涟漪效应逐渐消失。
尽管苏伊士运河封锁的全部影响尚未显现，但Evergreen从盐田驶往美国东海岸的40英尺箱子的定价可以被视为航线变化的晴雨表。“您可以以这个价格（17000美元/FEU）在Ever Fit上预订一个4月15日从盐田出发集装箱。不幸的是，所剩时间无几，所以可能只有等待。“Monroe说。
咨询顾问Jon Monroe表示：“预计苏伊士运河关闭将对亚洲的订单产生连锁反应。”他补充称，马士基“预计未来几周运力将减少30%，这是因为在运河滞留的船只将推迟返回亚洲。”考虑到大多数往返亚洲和欧洲都是较大的船只(18000TEU到24000TEU)，因此延迟的空箱数量将是可观的。”
随着马士基及多家船公司的运力缩减，一位盐田港货运代理表示，依赖在线预订的中小型客户将受到影响。且这几天，已经能明显感受到运费的上涨和航线的缩减，爆舱的情况屡见不鲜。
上海港的海运相关人士则表示，目前港口缺箱情况开始凸显，落箱费已经翻倍。该人士认为这种情况至少持续一周。
而在苏伊士运河危机之后，未来数周或数月欧洲港口面临一个关键风险：“船舶聚集”，即船舶偏离预定到港计划，最后导致聚集到港，造成港口拥堵。
苏伊士运河通航后，大批此前排队通过的集装箱船只（来自苏伊士运河和好望角）将密集抵达欧洲各大枢纽港，业内人士担忧港口集中卸货、集装箱数量激增或导致港口处理能力不堪重负，而这也将给港口设施和内陆基础运输带来压力。
此外，欧洲一些国家本身由于第三波疫情的侵袭，目前的防疫政策、新的封锁措施、港口劳动力短缺等等问题，都让船舶的延误和未来船期的不确定性雪上加霜。
欧洲各大枢纽港的堵塞、船只的延误，也将影响亚洲可用集装箱的供给。相关业内人士对此表示担忧，如果后续海外船只延误严重，此前刚刚有所缓解的缺箱情况将再次转回“一箱难求”的局面。
除了对欧线的担忧，美线的拥堵从去年至今似乎也未有起色。根据洛杉矶港4月6日预测，未来两周都将是货物到港的高峰期，较上年同期增长率分别为31%及90%。
相关行业分析师对财联社记者表示，目前长滩、洛杉矶、奥克兰、整个加州都处于拥堵状态，目前港口排队等待的船只达16艘，平均等待时长则高达8天。
而这带来的延误和相关损失将是托运人将承担的又一重负，盐田港一位货运代理表示，“货物延误的损失基本上是货主和货代在承担，而运价却一涨再涨”。这背后的原因其实是供需的不平衡。
随着美国多式联运和内陆集装箱状况的恶化，亚洲港口已经开始报告集装箱短缺，咨询顾问Monroe暗示美国内部供应链已经“断裂”。
短期来看，就苏伊士运河堵塞的后续影响，相关船运公司表示，对欧线、地中海、美东线有6-7天的影响，消化到港口，对于船期可能会有1-2周的影响。业内货代公司则认为，后续货物积压，大量船舶塞港，拥堵可能会持续一个月以上，欧线价格回升概率较大。
业内分析师表示，目前来看高运价维持到二季度是大概率发生的，在乐观的情况下会维持到三季度，因为三季度是行业旺季，在旺季的货量支持下，运价会有所支撑。另外欧洲的疫情在下半年如果没有好转，那么欧线高运价也可能维持到第三季度。
