拒绝被”中国速度“甩下！西方车企疯狂复制“中国模式”：大众周期缩短30%、日产两年出新车

FX168财经报社(北美)讯 在欧美日传统汽车制造商与中国竞争对手的角力中，一场几乎席卷全行业的“速度竞赛”正在加速升级：谁能更快开发并推出新车型，谁就更可能赢得未来市场。车企高管们普遍认为，在技术快速演进、消费者喜好迭代加速以及地缘政治引发供应链波动的大背景下，“速度”已从竞争优势变成生存条件。但与此同时，行业也在面对一个更尖锐的矛盾：如何在缩短开发周期的同时，不让安全与耐久性成为代价？

传统开发周期太慢：五年做一款车，“上市就可能过时”

过去，传统车企开发一款全新车型，研发周期往往长达四到五年。而如今，若仍按旧流程推进，新车上市时可能已错过最佳窗口。

咨询机构凯捷（Capgemini）全球汽车业务负责人Laurence Noël就直言：“如果你花五年开发一辆车，等它真正上市，你就已经死了。所以必须快。”

为追赶中国车企在速度与成本方面的优势，福特在欧洲选择与雷诺合作，共同生产小型电动车。原因之一在于雷诺近年来通过流程重构与中国团队协作，已将新车开发周期压缩至两年以内。

(图源：Alix Partners，金融时报)

在欧洲电动车竞争愈发激烈的背景下，传统车企越来越意识到：不仅要“造得快”，还要“造得便宜”。

日产首席财务官Jérémie Papin对此表示，缩短开发周期“绝对关键”，尤其对规模不足的车企而言更是如此——研发周期越短，工程投入越少，成本自然更具竞争力。

但Papin也强调，汽车开发存在无法压缩的“硬时间”——从数字阶段走向实体阶段（样车、供应链准备、试制与验证）通常仍需约12个月，这是工程与安全流程的“底线周期”。

大众、日产都在加速：两年开发、2万美元定价的EV将出口海外

为了适应新竞争节奏，大众也在调整其开发模式。其在中国生产的新电动车开发周期已比传统流程缩短约30%，而传统流程通常需要四年多。

日产则通过与东风的合作在约两年内开发出N7电动轿车，定价低于2万美元，并计划从明年起出口海外市场。这类案例也说明：中国市场已成为传统车企“速度训练场”，并开始反向输出全球市场。

为了接近中国车企平均18—20个月的新车开发速度，传统车企越来越依赖数字化工具，借助虚拟设计与虚拟测试减少反复试制与验证。但多位行业高管指出，真正的变化不只是技术手段，而是组织方式和文化。

福特欧洲负责人Jim Baumbick指出，比亚迪等中国车企之所以快，一个重要方法是更多使用通用零部件与模块化架构。其新车型外观变化可能并不剧烈，真正的差异更多体现在软件与数字体验上。

Baumbick强调，速度背后的核心，是在复用、标准化和软件迭代之间找到交叉点：既要“聪明地复用”，又要通过软件与数字能力提升迭代效率，并明确产品目标，减少反复沟通与层层审批。

雷诺的“上海模式”：150人团队 45%零部件来自中国，21个月做出全电Twingo

雷诺的全电Twingo（计划于2026年上市）是其新研发流程下的首个成果。雷诺通过上海的“先进中国开发中心”推进新模式，该中心约150名本地工程师与专家，专门帮助雷诺提升开发效率。

雷诺电动车业务Ampere的一位高管Vittorio d’Arienzo用一个细节说明中欧效率差异：在欧洲，从设计一个零部件到拿到实物，往往要经历供应商沟通、提交方案等流程，可能耗时1到3个月；但在中国，供应商更习惯即时响应、快速打样，时间几乎减半。

在Twingo项目中，约45%的零部件来自中国，同时工程师与设计师采用并行开发方式推进不同模块，而雷诺也同步在斯洛文尼亚准备装配线。项目推进中，团队曾对车门内把手的设计不满意，但在中国供应链语境下，供应商可能三天内就开始生产，意味着团队必须快速决策、快速定案，没有反复开会和逐级审批的空间。

最终，Twingo开发周期被压缩至21个月；而与其共享平台的Dacia Hipster微型车甚至将进一步缩短至16个月。

雷诺CEO François Provost表示，雷诺需要更强的推动力，才能在欧洲市场与中国竞争对手同台竞争。

供应链与安全争议：越来越多中国供应商参与，但传统体系面临冲击

在提升速度的过程中，车企正越来越多地使用供应商现有部件与成熟技术，从而避免从零开始的测试与验证。同时，中国供应商的参与比例上升也引发争议——许多车企过去长期依赖本土供应链体系，如今不得不改变传统合作结构。

日产CFO Papin坦言，全球层面的改造正在受到中国经验的深刻影响：为了缩短开发周期，车企不仅要打破旧的工作方式，也要更开放地接受更高的“风险容忍度”，因为“想更快，就必须承担更多试错空间”。

但并不是所有车企都能迅速适应。一位长期为日本车企提供咨询的业内人士指出，随着软件成为汽车开发的核心，部分车企可能仍处于“否认状态”，认为无需如此加速，根本原因在于其生产方式与组织结构难以改变。

他指出，传统汽车行业“安全第一”的文化（本质上是正确的）正在与软件驱动的敏捷逻辑发生冲突：软件行业的典型哲学是“快速迭代、允许试错”，而汽车行业过去更习惯“完全验证后再上市”。

更快，意味着更少耐久测试？中国车企平均60万公里 vs 外资300万公里

咨询机构AlixPartners上海合伙人Stephen Dyer指出，中国车企作为行业新进入者，更愿意对工作流程进行重构并承担风险。除了组织层级更扁平、车辆架构更简化之外，中国车企对耐久测试的重视程度也更低。

AlixPartners的研究显示，中国电动车制造商的耐久测试平均约60万公里，而外资车企通常要求约300万公里。

Dyer还指出，中国车企更愿意在产品上市后通过OTA升级修复未完全解决的软件问题，并持续添加功能；而传统车企更谨慎，担心声誉受损，倾向于等待所有系统完全验证后才发布产品。

“在软件主导、极度敏捷的行业里，如果你上市太晚，你的技术可能已经过时。”Dyer强调，中国车企可能会在所有验证尚未完成时就推进上市，以确保赶上发布窗口——这正是行业逻辑变化带来的新现实。