FX168财经报社(亚太)讯 全球汽车制造商及其在中国的经销商在2026年初继续推进激进的降价与购车优惠举措，公然无视北京方面试图遏制折扣的努力——而价格战已在过去三年多时间里持续搅动市场。
上周宝马集团下调其在中国销售的31款车型的官方指导价，其中旗舰纯电车型i7 M70L的降幅最高达到30.1万元人民币（约4.2万美元）。宝马此次公布的最大降幅出现在iX1 eDrive25L车型上，其指导价下调24%至22.8万元人民币。
这家德国豪华车企在周三(1月7日)的一份声明中称，此次调整属于其“常规价格管理”的一部分，并补充表示：“最终成交价格由授权宝马经销商与客户独立协商并决定。”
据当地媒体报道，与大众汽车和通用汽车合资品牌体系下的经销商，也在新年第一周对部分车型推出新一轮折扣和“固定价格”优惠。这表明新一轮竞争压力正在从高端品牌向更广泛的市场蔓延。
当美国购车者面临行业范围的“可负担性危机”（价格仍高企）之际，中国却遇到相反的问题：在需求疲软、库存压力高企的市场环境下，车企为了清库存竞相降价，导致新车价格持续下滑。
上月，中国乘用车市场信息联席会表示，11月销量已连续第二个月下滑。在这种情况下，车企几乎别无选择，只能加大优惠力度，即使可能因此面临更严格的监管审视。
中国国家市场监督管理总局上月公布了旨在抑制降价的价格行为指导意见（征求意见稿），包括禁止车辆以低于生产成本价格销售，并禁止经销商通过返利等方式将实际售价变相压至成本线以下。
中国政府担忧，持续的价格下行可能引发通缩螺旋，进而冲击产业链：迫使零部件厂商改用更便宜、质量更低的组件，并压低工人工资。
但在产能过剩压力下，车企仍选择逆势而行。最新一轮折扣潮表明，进入新一年后这一趋势大概率不会改变。其中一个原因是，分析人士认为行业在技术层面上仍避免了“低于成本销售”——这被北京政策制定者视为不可触碰的红线。
咨询机构Automotive Foresight董事总经理Yale Zhang表示，宝马以及部分品牌的价格调整更多是为了让“建议零售价”更接近最终成交价——而成交价在展厅反复议价后往往要低得多。由于此次下调后的新指导价并不低于去年经销商端的实际成交价，因此不能算作价格战。
中国汽车流通协会顾问李颜伟表示，从原则上讲，宝马下调指导价有助于缓解经销商在零售端继续谈判让利的压力。
不过，当消费者在展厅里仍希望“狠狠砍价”，而经销商又急于尽快去库存时，这套逻辑究竟能有多大说服力仍不清楚。
李颜伟还补充称，车企为了在3月前完成一季度销售目标，预计会推出更多折扣，尤其是在2月春节前的促销窗口期。
除直接降价外，一些厂商更倾向于通过金融补贴和增值权益来变相让利。特斯拉周二推出七年期低息贷款方案，同时提供五年期零利率选项。小米集团为其YU7 SUV提供三年免息贷款，并为SU7 Ultra版本提供多项功能加装选项，包括碳纤维升级套件等。
类似地，奇瑞汽车等车企也推出厂家支持的置换补贴以刺激需求，因为政府更新了相关条件，从而限制了“以旧换新”计划中通过国家补贴发放的金额规模。
尽管这轮优惠的时间点可能与春节前促销有关，但其力度与覆盖范围显示出更深层的结构性压力。根据中国媒体报道，自2026年开始以来，至少已有14个汽车品牌推出了某种形式的折扣或激励政策。
Automotive Foresight的Yale Zhang表示：“各种促销活动可能会在市场上时起时落，但它们将长期存在。”