FX168财经报社(北美)讯 分析师表示，红海危机增加了中国企业在东非的业务成本，东非与这片动荡的水域接壤，而且这也动摇了那些负担不起更昂贵替代运输选项的公司的生产。
联合国贸易和发展会议的数据显示，非洲是中国2021年第五大外国直接投资存量来源国。
商务部10月表示，2023年上半年，中国对非投资达18亿美元，同比增长4.4%。
这家国有新闻媒体称，中国也是非洲最大的贸易伙伴。
根据约翰·霍普金斯大学中非研究计划的数据，中国对非洲的外国直接投资已从 2003年的7500万美元稳步增长到2021年的50亿美元。
红海沿岸的港口运营商招商局集团于2020年签署了一项价值3.5亿美元的协议，对具有重要战略意义的吉布提港进行现代化改造。
中国投资者已签署建设两个机场和一条从埃塞俄比亚向吉布提供水的管道的合同，而一条从吉布提到埃塞俄比亚的中资铁路已于2018年开通。
在邻近的沿海国家厄立特里亚，中国投资开采金矿、铜矿和富含钾的钾肥。
非中人民友好协会副会长何烈辉表示，红海“航运暂停”已影响到吉布提、埃塞俄比亚、厄立特里亚和苏丹。
他说，东非的地理位置和世界航线的“分布”，意味着货主无法绕道非洲南端的好望角。
他们还被认为缺乏世界其他地方先进的公路和铁路系统。
红海危机扰乱供应链，企业在农历新年前考虑B计划
何烈辉上周在接受国内新闻网站观察者网采访时表示：“受红海危机影响，不少中资企业在这些国家的贸易货物和项目建设用原辅材料进出口受到严重影响，引发连锁效应，导致生产停顿。”
香港惠誉评级公司的董事Sunny Huang表示，中国的货运公司面临更高的货运费率、缺乏空集装箱，以及是否使用从中国到欧洲的陆上路线的决策问题。
Sunny Huang补充说，港口运营商也感受到了运营效率和成本受到的影响，尽管程度较轻。
德国集装箱物流平台Container xChange首席执行官Christian Roeloffs表示，尽管东非的中国企业必须支付更多费用，但他们不需要因为红海问题而彻底停止运输。
Roeloffs补充说，港口运营商仍然可以在印度、巴基斯坦或波斯湾租用支线船舶，这些船舶不介意穿越红海进入非洲的风险。
但他表示，将货物从中国船只转移到印度加尔各答或巴基斯坦卡拉奇等地的支线船只会增加一到两周的时间，每从一艘船卸载或装载到另一艘船每箱要花费 100 美元到 200 美元。
Roeloffs说，在冠状病毒大流行期间，当世界航运需求激增时，支线航线（从3 艘到100多艘船不等）很受欢迎。
一些中国港口运营商正在探索好望角周围的海洋航线或航空和铁路组合——这是电子商务运输的热门选择。
一些货物还从中国通过海运到达迪拜，然后继续通过昂贵的航空路线到达最终目的地。
红海的破坏如果预计持续很长时间，将鼓励非洲劳动密集型制造业的发展
惠誉Sunny Huang预计，红海问题造成的供应链中断将是“暂时的”，集装箱运输能力将在年内增长。
香港理工大学海事研究物流系副教授 TL Yip 表示，红海的长期混乱最终可能有利于中国在非洲的投资，因为它会将投资从港口等与航运相关的基础设施转向更高价值的劳动密集型制造业，
TL Yip说：“在非洲，中国对基础设施和劳动密集型制造业的投资正在重复20世纪90年代到2010年代的中国模式。”
“红海的破坏如果预计持续很长时间，将鼓励非洲劳动密集型制造业的发展。”