今年上半年，国内新能源乘用车渗透率突破了50%，首次超过了传统燃油乘用车。
50%，其实是国家政策制定的分界线，要在2035年达到的目标。
为何提前十年达成？
近几年造车新势力的涌入给行业注入了新鲜活力，同时也带来了激烈竞争。在庞大的电动车需求下，新车供给不断丰富。
从新车申报数据和新车公告可以看出，市面上可供选择的新能源车增长在近几年又达到了高峰，行业玩家的车型矩阵在飞速扩展，从各种适用场景，到底中高档，打法越来越一致。
据媒体不完全统计，中国市场上确定及拟定在2024年上市的新能源车型数量有106款，创下历年之最。从去年的理想L7，问界M7&M9，到今年的小米SU7，无论是纯电还是插混均有“爆款”产生，燃油车跟其比起来，已经是星光黯淡了。
这告诉我们，新车周期在快速缩短。
这种趋势其实是建立在研发效率和后端供应链有所保障的前提条件下，自2020年以来，随着渗透率跃迁，国产电动化产业链诞生了一批成熟的汽车零部件供应商，既包括与燃油车共通的零部件配套，也有像新三电，智能驾驶等新的佼佼者。
在电动化加速阶段，与下游强势的电动车势力绑定，是许多零部件企业业绩增长的驱动因素，例如特斯拉供应链里面，提供避震结构件的拓普集团、热管理系统的三花智控等等，这些都在上一轮周期获得成倍的市值增长。
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在这轮周期里，车企与部分零部件供应商的合作关系也在重塑。
汽配是个大而零散的行业，能提供单品的供应商多如牛毛，还有层级明确的供应体系才能到达下游主机厂。随后，特斯拉等电动车势力的介入使得供应链更加得扁平化，具备高性价比和快速响应能力的自主供应商开始崛起。
这不仅仅是为了追求极致的成本和效率，还要顺应从燃油车到电动车，车身架构进一步集中的趋势，也就越来越需要有集成能力的零部件供应商，深度介入车企从研发到生产制造的各个流程，帮助新造车势力应对新产品开发，供应链管理等繁琐的环节。这类企业创造了一种新的合作梯队，即Tier0.5。
一般来说，汽车通常由发动机、车身、底盘以及电气设备四大总成构成，到了电动车时代，发动机被三电系统取缔。
打造电动汽车的平台遵循了模块化设计的理念，比如特斯拉将电池Pack和底盘融为一体作为架构，延伸出标准化的电子架构接口，在此之上建立平台化的生产框架。
模块化生产从通用到大众由来已久，这种方式能够让一条生产线同时覆盖多个车型，提高生产线柔性并节约成本，使得车企能够更快地响应消费者的个性化需求。
在模块化生产上，追逐更高的集成度，这是能够大幅缩短新车研发周期的关键。
比如高度集成化的底盘将车架、悬挂、三电系统固定到了一起，电芯作为底盘结构件的一部分，同时以线控的方式把转向、制动集成，这样才能实现车身和底盘彻底分离。
（滑板底盘高度集成化；旺材动力总成）
由于上下车体分离，硬件通用性继续提高，同时实现了标准软件接口，这种方式确立了从电动化，未来走向智能化的模块化设计思路，也就是说，智能化整车企业能够将更多精力放在上车体系统，用户交互、自动驾驶以及品牌运营上。
而对底盘这么一个超大总成零部件来说，集成覆盖能力更加出色的企业，无疑是整车企业合作的首选。
从这个维度去理解，传统欧洲车企在电动车上落后国产车企似乎也是必然的，大车企的迭代思维往往是根据需求进行局部改进，而非像特斯拉那样大刀阔斧的革新，对生产制造环节全面优化，以至于让其他车企竞相效仿，带着零部件企业形成良性的研发互动，等你再去适应，做什么都慢人一拍。
今年，汽车供应链出海的情况引人关注。从2022年开始，零配件厂商开始跟随特斯拉在墨西哥工厂进行配套；在东欧、东南亚等地，也看到许多企业正在布局。
从客户的维度去看，汽零出海覆盖的主机厂也由特斯拉向更多的海外主机厂拓展，除了新能源汽车，也包括有意执行电动化战略的传统车企。
例如Stellantis，除了与零跑形成战略投资合作，它的供应链正在向中国零部件厂商开放。根据年报，去年珠海冠宇、德赛西威、爱柯迪和经纬恒润等众多中国汽车零部件公司获得定点或已经供货。
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过往的周期经验告诉我们，供应商的发展机会，往往在于能否抓住与“爆款车”合作形成的机遇，或者具有价值增量的零部件在新车中得到更多地使用。
能抓住这些机会的概率，未来或更有可能落在集成能力更加出色的企业之中。
例如，拓普集团近几年的产品结构逐渐丰富，零部件供应向集成度要求更高的领域拓展，它的主要客户群体从燃油车时代的上汽通用，到电动化时代的特斯拉、吉利、比亚迪、问界等。
自1983年成立以来，该公司先后完成对底盘系统、汽车电子、热管理、空气悬架，一体化车身压铸和执行器的布局，形成了9个产品体系。
2015年以前，该公司收入主要来自内饰功能件和橡胶减震产品，二者合计占比超过90%；在轻量化生产背景下，锻铝控制臂业务开始起量，去年贡献31%的收入排在第二位，内饰功能件和减震产品分别占33%和22%。
减震器是该公司优势领域，行业龙头地位稳固；内饰系统，尤其是座椅总成的单车配套价值量颇高，但是品类多，工艺壁垒较低，所以行业格局整体比较零散。单从销售均价来看，近几年随着成本下降和竞争加剧，两块大业务销售均价有所下滑，导致公司毛利率难以保持。
未来，公司的增长看点将转向新的业务领域，例如轻量化底盘、热管理、汽车电子业务的逐步放量，有潜力继续为营收贡献增量，并且享受更高的毛利率。其中，像一体化压铸、空气悬架等新技术将随着新车型采用渗透率的提升得到普及应用，成本也不断下探，公司在这方面的全面布局也适时收获了更多合作。
集成度要求更高的零部件模块意味更高的价值量创造。以热管理系统为例，在电动车里的单车价值量比传统汽车提升接近2倍，国内目前主要生产商包括三花智控、银轮股份、奥特佳等。公司自2020年已经实现了对特斯拉的批量供货，具备完整的模块自研自制能力，工厂产能分布在全球各地。销售均价维持稳定，随着规模放量，近几年毛利率得到了明显提升。
同时，去年年底，公司汽车电子系统斩获多家国内车企的订单。上半年客户收入结构再次变化，赛力斯占比从原来不到5%提升至15%-20%。今年上半年，汽车电子业务收入同比增长超过7倍，占比大幅提升，主要原因可能来自收获更多国产车企的订单。
此外，在众多产品里，驱动执行器或是最有关注度的一项业务。人形机器人的全球市场规模最高可达100万亿级别，特斯拉的首款人形机器人产品有望在3-5年内量产交付。拓普集团也在布局由电机驱动的运动执行器，今年2条生产线/年产能30万套电驱执行器已经正式投产。这或许是另一个拥有期权价值的产品线。
不过从盈利和估值来看，其经营的压力也同样较大。
自2018年后，公司盈利表现下了一个台阶，季度表现也呈现先高后低的起伏。
公司在过去十年里完成了7倍多的营收增幅，5倍左右的净利润增幅，单投入的固定资产增幅则超过10倍，这些反应了公司在战略决策上对行业趋势的预判和行动，必然要承受的代价。
但未来利润率提升的前提是这种集成化带来的技术优势难以复制，否则以资产迅速折价的方式看待，盈利能力提高的表现料难以延续下去。
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总的来说，在行业竞争加剧背景下，中国汽车产业链的生存压力越来越大，但并非没有出路，比如出海和与技术趋势紧密同步，尽量让自己卡位在不可缺失的关键环节。
比如平台型汽车零部件企业能够相对稳定地持续经营。这是因为，掌握复杂硬件模块生产的企业更有能力帮助下游车企在生产上真正的降本增效，让后者可以省下更多精力去专注智能化赛场的门票争夺，但也反过来更加依赖它们。
但平台型汽零企业想要真正从残酷竞争中杀出，需要拿出真正比别人强的产品实力来，这也并不是件容易的事。
