FX168财经报社(香港)讯 随着奥密克戎的加速传播，运输行业预计会出现更多混乱，目前从卡车司机到船员，劳动力紧张愈发严重。
从拒绝上船的海员，到对与新冠病毒相关边境关闭的担忧胜过更高工资诱惑的卡车司机，运输行业正准备迎来又一个供应链中断的过山车之年。
随着奥密克戎感染病例激增和政府收紧限制，从全球巨头到小型企业，世界各地的物流公司都找不到足够的员工。根据国际道路运输联盟的数据，尽管许多雇主提高工资，但仍有约五分之一的专业卡车司机职位空缺。一些航运公司也对未来的招聘前景敲响了警钟。
“对货主来说，2022年将成为又一个严重中断、供应不足、成本极高的一年，”海事研究咨询公司Drewry的分析师Simon Heaney说。“病毒再次表明，它在掌控局面。”他预测，未来12个月将面临劳动力紧张和医疗保健相关的繁文缛节。
随着奥密克戎变种的出现，在仍深陷混乱的供应链基础设施中，通过船舶和卡车运送货物的工人首当其冲。公司表示，由于长达数周的隔离，再加上跨境的危险性和对生病的恐惧，一些人拒绝签约，而另一些人则在别处寻找工作。
在罗马尼亚，许多卡车司机不愿意接受到欧洲其他地方去的长途工作，去年的交通堵塞长达30英里(48公里)，在欧盟边境要等18个小时。
亚历克斯国际运输94 SRL的首席执行官Alex Constantinescu说，感染激增的国家问题尤其严重。该公司运营着130辆卡车，在整个欧洲大陆运送药品和食品。
他说，货车运输业在大流行之前就面临着司机短缺的问题，现在的劳工危机变得更加严重。过去三年，该公司不得不将工资提高了约30%。
“在路上长时间行驶，在驾驶室里睡觉，现在不知道你接触的人是否感染了病毒——开卡车不再那么有吸引力了。”Constantinescu说，“我回头看，看不到任何新一代的司机。大流行使得这项工作非常缺乏吸引力。”
英国物流公司的数据显示，与2019年相比，英国第二季度重型货车司机人数减少了23%，约7.2万人。在中国，零新冠政策令司机远离。就在上周，拥有1300万人口的西部城市西安在出现127例病例后进入紧急封锁状态。
“中国有非常严格的政策措施来控制突发事件，这使得卡车司机不愿意去一些他们可能会被隔离的地区，”能源咨询公司Wood Mackenzie聚酯业务主管Salmon Aidan Lee说。“这些严厉的措施进一步加剧了供应链问题，一些聚酯工厂不得不关闭。”
航运业也面临着类似的劳工挑战。根Neptune Declaration Crew变更指示，尽管导致海员们无法回家、被新水手取代的船员更换危机已经基本缓解，但不到5%的海员在11月中旬的合同期满后仍在船上工作，低于7月中旬的9%。
新加坡油轮运营商Western Shipping Pte Ltd.说，该公司约1,000名船员中约有20%的人不想回到船上。截至上个月，Anglo-Eastern Univan Group的3万名船员中约有5%表示对新合同不感兴趣。
国际海事雇主理事会主席、董事总经理Belal Ahmed说，西方航运公司不得不从其他公司雇佣海员，并为他们提供丰厚的奖金。
船舶管理公司Anglo-Eastern Univan的首席执行长Bjorn Hojgaard说，一些推迟返航的人是高级船员，比如有经验和任期的高级船员。
“即使在Covid出现之前，也很难找到有适当经验和培训的合适人选，”Hojgaard说，“现在，我们必须妥协。这使我担心，我们对船只的安全没有做任何有益的事情。”
由于船东和租船人要求只雇用接种疫苗的船员，短缺情况可能会进一步恶化。由于奥密克戎需要更多的加强注射，疫苗的缺乏正在加剧。
Neptune Declaration指标显示，截至11月中旬，来自印度和菲律宾的海员中只有不到30%的人接种了疫苗，这两个国家是提供海员人数最多的国家之一。
“我们不能要求海员接种疫苗，但客户表示，他们只会使用完全接种疫苗的船员，”哥伦比亚Shipmanagement有限公司首席执行官Mark O’Neil说，“让这些巨大的货轮运输是一个挑战。”
“接下来的情况是，你招进来一些不合格的人，让他们接受较短的培训，然后提拔他们到需要更多经验的岗位。”“这可能会导致船舶、地面发生更严重的事故甚至污染。我们恐怕正在走向一场灾难。”
