FX168財經報社(北美)訊 分析師表示，紅海危機增加了中國企業在東非的業務成本，東非與這片動蕩的水域接壤，而且這也動搖了那些負擔不起更昂貴替代運輸選項的公司的生產。
聯合國貿易和發展會議的數據顯示，非洲是中國2021年第五大外國直接投資存量來源國。
商務部10月表示，2023年上半年，中國對非投資達18億美元，同比增長4.4%。
這家國有新聞媒體稱，中國也是非洲最大的貿易夥伴。
根據約翰·霍普金斯大學中非研究計劃的數據，中國對非洲的外國直接投資已從 2003年的7500萬美元穩步增長到2021年的50億美元。
紅海沿岸的港口運營商招商局集團於2020年簽署了一項價值3.5億美元的協議，對具有重要戰略意義的吉布提港進行現代化改造。
中國投資者已簽署建設兩個機場和一條從埃塞俄比亞向吉布提供水的管道的合同，而一條從吉布提到埃塞俄比亞的中資鐵路已於2018年開通。
在鄰近的沿海國家厄立特里亞，中國投資開采金礦、銅礦和富含鉀的鉀肥。
非中人民友好協會副會長何烈輝表示，紅海“航運暫停”已影響到吉布提、埃塞俄比亞、厄立特里亞和蘇丹。
他說，東非的地理位置和世界航線的“分布”，意味着貨主無法繞道非洲南端的好望角。
他們還被認為缺乏世界其他地方先進的公路和鐵路系統。
紅海危機擾亂供應鏈，企業在農曆新年前考慮B計劃
何烈輝上周在接受國內新聞網站觀察者網采訪時表示：“受紅海危機影響，不少中資企業在這些國家的貿易貨物和項目建設用原輔材料進出口受到嚴重影響，引發連鎖效應，導致生產停頓。”
香港惠譽評級公司的董事Sunny Huang表示，中國的貨運公司面臨更高的貨運費率、缺乏空集裝箱，以及是否使用從中國到歐洲的陸上路線的決策問題。
Sunny Huang補充說，港口運營商也感受到了運營效率和成本受到的影響，盡管程度較輕。
德國集裝箱物流平台Container xChange首席執行官Christian Roeloffs表示，盡管東非的中國企業必須支付更多費用，但他們不需要因為紅海問題而徹底停止運輸。
Roeloffs補充說，港口運營商仍然可以在印度、巴基斯坦或波斯灣租用支線船舶，這些船舶不介意穿越紅海進入非洲的風險。
但他表示，將貨物從中國船只轉移到印度加爾各答或巴基斯坦卡拉奇等地的支線船只會增加一到兩周的時間，每從一艘船卸載或裝載到另一艘船每箱要花費 100 美元到 200 美元。
Roeloffs說，在冠狀病毒大流行期間，當世界航運需求激增時，支線航線（從3 艘到100多艘船不等）很受歡迎。
一些中國港口運營商正在探索好望角周圍的海洋航線或航空和鐵路組合——這是電子商務運輸的熱門選擇。
一些貨物還從中國通過海運到達迪拜，然後繼續通過昂貴的航空路線到達最終目的地。
紅海的破壞如果預計持續很長時間，將鼓勵非洲勞動密集型制造業的發展
惠譽Sunny Huang預計，紅海問題造成的供應鏈中斷將是“暫時的”，集裝箱運輸能力將在年內增長。
香港理工大學海事研究物流系副教授 TL Yip 表示，紅海的長期混亂最終可能有利於中國在非洲的投資，因為它會將投資從港口等與航運相關的基礎設施轉向更高價值的勞動密集型制造業，
TL Yip說：“在非洲，中國對基礎設施和勞動密集型制造業的投資正在重複20世紀90年代到2010年代的中國模式。”
“紅海的破壞如果預計持續很長時間，將鼓勵非洲勞動密集型制造業的發展。”
