4月30日，港股全天持续走低，恒生指数大跌近2%，汽车股领跌 。
截止今日收盘，港股汽车板块大跌1.89%，长城汽车（02333.HK）跌5.09%，报19.22港元；比亚迪（01211.HK）跌5.04%，报160.3港元；吉利汽车（00175.HK）跌3.82%，报20.15港元。
芯片荒席卷汽车企业
从2020年12月开始影响着全球科技产业的“芯片荒”，目前正冲击着全球的汽车产业。
包括大众、福特、丰田、本田等汽车厂商都因芯片短缺而陆续减产或暂停部分车型的生产，而国产品牌汽车厂商也同样受到了车用芯片短缺的巨大冲击，诸多车企纷纷调整预期，降低产量，甚至关停部分产品线。
此前有相关人士称，受芯片供应短缺影响，长城汽车遭遇产能瓶颈，5、6月重庆永川、徐水两大生产基地面临停产，波及包括哈弗H6、长城炮、坦克300等在内的多款热门车型。
4月26日长城汽车发布澄清公告，旗下公司旗下重庆永川、河北徐水两大生产基地并无停产计划，但确实面临芯片供应紧张情况。
值得一提的是，虽然长城汽车称不会停产，在今年初也战略投资了汽车智能芯片企业地平线，但短期内无法实现芯片自给自足。
据悉，目前，长城汽车90%车型已实现L2级智能辅助驾驶功能。今年起，所有新上市的车辆都将实现车联网功能。伴随旗下车型智能化需求增强以及自动驾驶水平的提升，芯片缺口将进一步扩大。
据报道，今年3月，长城汽车称由于积累订单较多，导致消费者车辆等待周期过长，宣布“坦克300暂停接单”的通知，并“对工厂进行停线提产改造”。消息人士表示，坦克300停止接收订单很大一部分原因正是由于芯片短缺。
受芯片短缺影响，近日长城汽车持续走低，截止周五收盘，本周累计下跌12.24%，两周以来股价下跌超过20%。
实际上，“芯片荒”并不是长城汽车一家车企当下面对的难题。
3月23日，吉利汽车集团董事长安聪慧承认芯片供应紧张，“原来的生产计划按3个月时间来安排，因为芯片荒一步步调整，从每周安排变为每天安排。现在已经变成了以小时来定生产计划。”
港股上市的三大车企（长城、吉利、比亚迪）中，只有比亚迪稍好一些，比亚迪销售事业部总经理张卓则表示，芯片对比亚迪影响不大，因为公司本身自己也在做芯片，自给率70% 。
芯片短缺将持续1年
其实，中国车企比海外车企中招晚。公开数据显示，至少有7家海外车企因芯片荒而减产或停产，且已有多家企业表示芯片短缺将持续到2022年。
3月16日，大众集团ceo迪斯公开表示，因芯片供应短缺，大众汽车今年前两个月减产10万辆，预计芯片短缺还会持续一段时间。保时捷全球执行董事会主席奥博穆也承认，“全球汽车业都受到芯片短缺影响，尽管保时捷灵活调整了生产，但仍然无法幸免。”
福特汽车公司(Ford Motor Co., F)首席执行官法利(Jim Farley)周三说：“芯片短缺及其对生产的影响还将加剧，之后才会好转。”他表示：“第二季度将是我们今年的低谷。”
欧洲最大汽车制造商大众汽车(Volkswagen AG)本周表示，将从5月3日起停止墨西哥工厂的捷达(Jetta)汽车生产，并于5月20日恢复。途观(Tiguan)车型的生产将于5月6日停止，5月17日恢复。该公司表示，6月份在美国上市的新Taos车型的生产没有受到影响。
为了应对新的芯片短缺局面，戴姆勒(Daimler)旗下梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)汽车部门已经缩短了多达1.85万名员工的工作时间，并暂停了德国两家工厂的生产。
福特汽车公司周三表示，预计芯片短缺将导致公司今年的调整后税前利润减少25亿美元，为该公司2月份给出的10亿至25亿美元预期区间的高端。福特汽车表示，半导体短缺将迫使公司第二季度产量减半，但预计6月份之后情况会有所好转。
福特汽车首席执行官法利告诉分析师称，汽车行业所用芯片的约三分之二都是由瑞萨提供。法利说，上述火灾影响了从瑞萨采购并向福特汽车提供芯片的九家供应商的供应量。他说，汽车厂商半导体供应链的全面恢复可能会持续到2022年。
包括捷豹路虎(Jaguar Land Rover)和法国雷诺公司在内的其他欧洲制造商抱怨称芯片短缺导致生产和销售减少。许多制造商已经放缓或停止了一些工厂的生产。一些公司已经优先生产利润较高的车型，并削减其他车型产量，直到芯片供应稳定下来。
雷诺公司(Renault)首席财务官德尔博斯(Clotilde Delbos)在4月22日的一次电话会议上表示，她预计芯片短缺将在今年上半年达到顶峰，但仍很难预测何时复苏，因为芯片供应商每次只能提供未来几周的供应前景信息，不足以判断芯片的可获得性。
有业内长期观察人士指出，“自去年下半年以来，汽车行业芯片短缺就一直存在。至于多长时间能缓解，这很难说。不过，车规级芯片技术含量比消费电子要低，从这个角度来讲，我觉得，主流半导体厂商产能一旦恢复起来，应该也很快，是一个动态调节的过程。假如五六月份长城两大生产基地停产，表示像长城这样的主流汽车生产厂商确实遭遇了‘芯片荒’。”
美国最大汽车经销商AutoNation首席执行官Mike Jackson接受《Yahoo Finance Live》节目专访时表示，异常旺盛的汽车需求至少会持续到明年，未来6到9个月或一年内，芯片短缺现象依旧无解，未来一段时间汽车需求将会持续远高于供给量。
国际知名的投资银行高盛集团（Goldman Sachs）预估，芯片短缺的问题在今年将会转化为通货膨胀税，冲击美国GDP的0.5%，同时受芯片荒影响的商品价格恐怕也会上涨高达3%。
汽车芯片产业进入高景气
这场缺芯困局始于去年，当时消费电子行业对芯片的需求旺盛，再加上汽车生产商没有预见到疫情之后汽车需求反弹如此强劲，因此未能相应增加芯片订单，使得汽车厂商芯片供应不足。
新能源汽车的热销也提高了对汽车芯片的需求，电动汽车使用的半导体数量是汽油驱动汽车的两倍。新能源汽车厂商对芯片的需求大增，但芯片制造商准备不足，芯片产能和储备量没能跟上下游的需求。
2020年新能源股大幅度上涨，特斯拉、比亚迪、蔚来等新能源汽车股价翻倍，大量资本通过金融市场流入该市场，形成造车盛宴。2020年已确定入局的新势力有恒大、华为、小米、百度、特斯拉、蔚来等。巨头手持海量资金涌入，汽车芯片需求量持续增加。
此外，突发事故更是导致芯片短缺局面持续恶化，2月份的恶劣天气导致得克萨斯州的芯片生产大范围中断，3月日本瑞萨电子一工厂发生火灾后停产，致使全球供应出现较大缺口。这促使汽车制造商四处寻找用于车载电子设备、自动刹车等安全系统和娱乐信息控制系统的芯片。
“芯片荒”来得触不及防，对芯片短缺的焦虑迫使行业和企业以更长远的眼光来看待芯片业发展。全球主要经济体对半导体供应链表现出了担忧，美国和欧盟日前相继提出加紧重构半导体供应链，意欲打造更为独立的供应链体系。
在政策层面，中国也将芯片产业作为未来重点扶持对象。2020国务院印发了《国务院关于印发新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展若干政策的通知》，进一步优化集成电路产业和软件产业发展环境。当前中国汽车产销规模已占全球三分之一，但汽车芯片进口率高达90%以上。
作为最大的新能源汽车生产国和消费国，不少半导体巨头将目光投向中国，加大投资汽车芯片。虽然中国在芯片设计、制造方面仍然存在比较大的空缺，但目前车用芯片主流的28nm，相比更为先进的14nm在功耗方面的劣势并不明显。
4月23日，台积电在22日召开的临时股东会上核准了28.87亿美元（约合187亿元人民币）的资本计划，用于安装成熟的技术产能。该部分资金将被用来扩建南京工厂，生产28nm工艺，月产能为4万片晶圆，主要用于汽车电子芯片。
就为何会选择在南京扩产，台积电方面表示，目前台湾本土的晶圆厂已经没有洁尘室空间，只有南京工厂有现成空间可用，可以直接设置生产线，有利于快速形成产能。
2020年，在第三届中国国际进口博览会现场，英飞凌宣布新增在华投资，扩大其无锡工厂生产线，该工厂产品主要供货国内车企。今年3月底，英飞凌又在深圳成立“智能应用能力中心”，向客户提供定制化的半导体系统解决方案。
恩智浦也将进一步增加天津集成电路封装测试中心项目规模，以应对市场需求的激增。同时，公司还将持续在华投资，扩大本土研发力量。目前，恩智浦在中国的研发人员占比已经接近1/4。
业内人士普遍认为，史无前例的“芯片荒”过后，半导体行业将加快重塑百年汽车工业。未来3年到5年是产业变革的关键时期，芯片领域的最新技术将率先应用在汽车行业。
