FX168财经报社(香港)讯 英国研究机构提到，中国浙江一天之内可能记录100万例新冠病例，这种情况引发了人们对其对供应链影响的担忧。浙江靠近上海，人口约6500万。它的主要城市杭州是中国最大的电子商务公司阿里巴巴集团，其他科技公司的所在地。
据《日经亚洲》披露，浙江是关键的科技制造中心。除了阿里巴巴、苹果供应商，浙江还是日本汽车制造商Nidec和许多其他外国制造商的所在地。报道援引英国研究机构Airfinity周三发布的一份报告称，中国每天的病例数可能超过100万，这比浙江官方披露的数字要高得多。
(阿里巴巴创始人马云正在吃苹果，来源:Medium)
中国各地都报告了新病例，广东省东莞市周五报告称，每天的感染人数在25万至30万之间，而山东省青岛市报告的每日感染人数为49万至53万。
然而需要注意的是，来自中国政府的官方数据并没有反映出如此迅速的传播，引发了人们对中央政府信息公开的担忧。据《日经亚洲》报道，省政府周日公布了这一数字，并补充说，预计每日感染人数将在元旦前后达到峰值，可能达到200万。
在中国放弃其限制性的“新冠清零”之后，《纽约时报》(NYT)的亚洲科技记者Chang Che写道：“大约两周前的政策，该地区感染冠状病毒的人数表明爆发性爆发和不堪重负的医疗保健系统。然而，中国首次全国性疫情的强度和规模由于中央政府的官方数据仍然很低，疫情在很大程度上仍然是个谜。
与此同时，随着新冠疫情席卷中国部分地区，药品短缺，数以百万计的人正在努力寻找治疗方法，从最基本的在家服用的感冒药到医院为患者提供的更强大的抗病毒药物，都面临同样的短缺问题。
英国《金融时报》：汽车制造商悄悄切断与中国的联系
20年来，中国从默默无闻的汽车零部件行业崛起成为全球领先的汽车零部件行业。它的增长受到欧美汽车制造商的推动，它们将越来越多的零部件生产外包给中国，以节省成本并与世界最大的汽车市场建立联系。
但据行业高管和供应链专家称，国际集团现在已经开始悄悄但一致地努力，以减少对中国庞大的零部件制造商网络的依赖。“整个行业对物流业务进行了大规模的重新思考，”福特公司的高级管理人员泰德·坎尼斯说。“供应链将成为这十年的焦点。”
此举是由两项发展推动的。首先是中国的新冠清零政策造成的不确定性，该政策迫使工厂在短时间内关闭。 “大流行持续的时间越长，不确定性就越大，”沃尔沃汽车公司老板吉姆·罗文今年早些时候表示，当时他宣布这家获得吉利支持的汽车制造商正在增加对非中国零部件的使用。
但第二个是长期担忧，如果中国与国际社会的关系破坏，类似于俄罗斯，可能会威胁到贸易，那么政治脱钩会更大。
尽管大多数国际集团不太可能因为中国市场的规模而完全放弃中国市场，但他们预计从中国到世界各地工厂的零部件流量会随着时间的推移而下降。因此，外国制造商的目标是在中国制造零部件和汽车，专供中国使用。这减少了他们在海外销售商品时对中国工厂的依赖，同时为他们在国内的工厂保留了安全的本地供应链。
(来源:英国《金融时报》)
谢菲尔德哈勒姆大学(Sheffield Hallam University)去年12月的一份报告称，目前中国出口的汽车零部件中有四分之一最终进入美国工厂，该报告突显了中国在过去二十年中作为全球供应商的崛起。
私下里，汽车老板将他们在俄罗斯总统普京入侵乌克兰后，在俄罗斯的经历相提并论。然后，从雷诺到梅赛德斯-奔驰的集团被迫关闭，或是出售在俄罗斯的工厂，而钯金等关键部件不得不从其他地方采购。
“我认为汽车世界对俄罗斯和乌克兰感到惊讶，” 坎尼斯说。“美中关系比以往任何时候都更加困难，这是一个新世界。” 然而，供应链重组需要时间，因为汽车制造商很少会在车辆使用寿命结束，大约七年之前改变零部件的采购。
对于一个利润率已经很低的行业来说，这也可能证明是昂贵的。 “我不认为采购是困难所在，最终改变的是价格，”加拿大皇家银行汽车分析师汤姆·纳拉扬说。
“如果每个人都试图转向相同的欧洲或美国供应商，你就会限制供应，价格就会上涨。”
PolarixPartner供应链顾问Ted Mabley表示，离开中国“将导致劳动力和材料价格上涨”。
这意味着汽车制造商必须在其他地方节省成本，尤其是在转向电动汽车的成本上升的情况下，否则就有失去竞争力的风险。 “如果我们不解决负担能力问题，中产阶级将不会购买电动汽车(EV)，”Stellantis首席执行官Carlos Tavares表示。 “如果汽车总成本的85%是零件，如果你不针对这85%采取行动，你将不会产生任何影响，”他说，而这“要求我们使用低成本国家”。
他补充说，中国“不是唯一的，甚至不是最好的”，在印度、墨西哥以及北非和亚洲的部分地区有“很多选择”。 然而，汽车制造商还打算更加严格地选择供应商，因为他们关注供应链的弹性以及成本，旨在确保它不会崩溃。
“这不再是一个成本是主要驱动因素的时代，”马自达高级管理执行官Masahiro Moro说。“目前，还需要考虑我们供应链的稳健性，以确保零部件的稳定采购。”
马自达表示，它正在将一些在中国制造的零部件的生产转移到日本本土市场。这表明，与欧洲或美国的竞争对手相比，对中国的依赖程度往往较低的日本汽车制造商也开始减少对中国供应链的依赖。 该公司已经要求200多家使用中国制造零部件的供应商储备库存，以防未来出现中断。
然而，尽管董事会幕后越来越谨慎，但该行业仍然依赖对中国市场消费者的销售，这使得高管们很难公开谈论其中的一些变化。高管们表示，马自达的重新分配主要是由于新冠封锁导致对供应可靠性的担忧。
总部位于日本的本田公司承认，他们正在考虑降低供应链风险的方法，但否认了媒体有关其正在探索使用尽可能少的中国制造零部件制造汽车和摩托车的可能性的报道。 “由于上海封城等多重因素对生产供应造成一系列影响，我们正在考虑通过多种方式对冲供应链风险。但是，我们并未具体考虑在中国脱钩的情况，”该公司表示。
据几位知情人士透露，福特和通用汽车公司一年多来一直在积极将零部件转移到美国以外的美国工厂。通用汽车表示：“我们在北美使用的大部分零部件已经在北美采购，过去几年供应链的挑战强化了我们采购弹性的价值。”
该公司补充说，“我们在中国的大部分采购都是为了在中国生产”，并且“我们计划继续这种做法”。
德国汽车制造商梅赛德斯、宝马，尤其是大众汽车的供应链风险更大。报道强调，这三者在中国的根基如此之深，与德国化工集团巴斯夫一起，它们在2018年至2021年期间占欧洲所有直接投资的1/3。
“德国人与中国如此紧密相连，不仅是为了采购，在客户方面也是如此，”RBC的Narayan说。“这实际上是目前投资者关注的最大风险。”
然而值得关注的是，梅赛德斯-奔驰供应链主管Jörg Burzer强调，公司零部件采购的任何变化并非出于政治担忧。他在去年12月举行的《金融时报》全球董事会峰会上表示，这“与中国或美国无关”，而是“关于供应链和运营的最佳设置”。
“显然，我们会查看附近的来源，这些来源也可能来自欧洲供应商或美国供应商或墨西哥供应商，”他补充说，并强调这与供应商的国籍无关。
