今日，港股港口航運股大幅拉升走高，領漲恒生指數。

消息面上，波羅的海幹散貨運價指數周三漲238點或9.6%，報2710點，創2010年10月以來新高，並錄得2月17日以來最大單日漲幅。

航運股大爆發 

受到鐵礦石、農產品需求回升，全球大宗商品貿易升溫等因素提振，波羅的海幹散貨指數（BDI）周三刷新11年新高。不少分析人士認為，在需求旺盛和運能受限的背景下，這樣的趨勢可能會持續一段時間。

波羅的海幹散貨指數反映着世界幾條主要航線的即期運費變化，包含Capesize（海岬型/好望角型）、Panamax（巴拿馬型）、Supramax（超靈便型）三種船型運價。

根據波羅的海交易所的報價，21日波羅的海指數上漲238點，漲幅9.63%，報2710點，創2010年10月以來新高。其中主要運輸鐵礦石和煤炭的海岬型船運指數大漲16.2%，至4014點，刷新2020年10月初以來高位，成為推動波羅的海指數大漲的主要動力。負責運輸谷物的巴拿馬型船運指數漲5.2%，超靈便型船運指數漲2.7%。

海運運費大漲影響下，今日港股航運及港口板塊大漲7.47%，截止收盤，金輝集團（00137.HK）大漲24.44，中遠海控(01919.HK)上漲9.06%，太平洋航運（02343）上漲7.95。 

摩根大通發表研究報告指出，在較平時繁忙的春節後，在供需關系緊張下，過去三周運費恢複強勢，中遠海控目標價由14港元上調至16港元，評級“增持”。

同時，摩根大通升太平洋航運今明兩年盈利預期升44%及47%，以反映首兩個季度的行業及營運數據，目標價由2.5港元升至3港元，評級增持。

該行指，進入今年，行業供需基本面變得較利好，特別是谷物和少量散貨方面，是太平洋航運主要覆蓋範圍。當中南半球谷物於第二季進入旺季，在經濟前景改善和各國推出刺激經濟措施的背景下，料下半年亦有季節性增長，需求穩健發展 ；而供應方面則維持緊張，因行業訂單對船隊的比率正跌至曆史低位。

摩根士丹利發表報告表示，於今年第二季小靈便型乾散貨船的收入日中有77%達每日1.61萬美元，而超靈便型則有79%收入日達1.8萬美元，次季的承保率比去年實際租船當量率高出105%和62%，亦高於該行全年之預期。

報告又指，預期乾散貨行業於至少未來12至18個月處於上升週期，故上調太平洋航運(2343.HK)今明兩年經常性純利預測32%及19%，目標價由2.58港元升至3.38港元，予其增持評級。

運力緊張仍將持續 

在運力吃緊的情況下，航運市場持續火爆，運去哪創始人&CEO周詩豪表示，“目前市場上出現了漲價、缺櫃的情況，價格基本上已經恢複到春節前的高點，4月下旬和5月上旬的很多航線已經售罄。” 

運去哪的現狀也反映出目前航運市場整體狀況。當下，蘇伊士運河堵塞對全球航運市場的影響仍舊餘波未了，港口擁堵、運力吃緊、集裝箱緊缺、運價上漲等情況還在加劇。

近幾周來，中國到美國西海岸和歐洲港口的40英尺集裝箱合同價格約為2500-3000美元，同比增加25%到50%。

彭博數據則顯示，2020年6月至今，上海到洛杉磯港口的40英尺標準集裝箱運費從1500美元左右飛漲至4202美元；上海到鹿特丹港口相同標準的集裝箱運費從1500美元左右暴漲至7582美元，年初一度達到9000美元。

來自上海航運交易所的信息，上海至全球多個港口的運價出現了不同程度的上漲。以4月16日的數據為例，上海出口至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）漲幅最為明顯，較上期上漲19.0%至1932美元/TEU。

海運運費持續高企，部分航線的運費上漲3倍，甚至有航線運費上漲5倍。多數零售業和制造業企業為了年末聖誕季業務旺季能夠出貨，不得不在這個時候與海運公司談判，簽署年度協議，以鎖定集裝箱運費，預示着集裝箱短缺導致的航運費用上漲將貫穿2021年。

S&P globalPlatts全球集裝箱貨運定價團隊的編輯George Griffiths表示，這表明人們預期海運費用短期內不會下降，集裝箱運輸公司將在談判中占據強勢地位。

引發高航運成本的因素眾多，包括不斷增加的刺激性檢查、港口飽和、貨船缺乏、碼頭工人和卡車司機不足。這些問題的範圍廣泛，無法通過短期的修複措施加以解決，並且正在對全球的供應鏈產生連鎖反應。

目前，歐洲和美洲的港口擁堵情況不容樂觀。有業內消息指出，美國加利福尼亞州港口面臨前所未有的擁堵，大量船只無法進入洛杉磯和長灘港口。 

上周，美國加利福利亞(洛杉磯、長灘港)的港口卡車司機開始罷工，罷工成員包括投票成立工會後被非法解雇的司機。對於罷工的影響，美國海事雇主協會表示，預計此次罷工將導致港口運營效率降低，貨物裝卸將延誤約24小時。

而且，隨着勞資矛盾的進一步激化，部分罷工未來有可能升級為全面罷工，港口擁堵將加劇。

對此，世界第五大集裝箱航運公司赫伯羅特首席執行官羅爾夫·哈本·詹森(Rolf Habben Jansen)表示，港口擁堵問題可能會持續到第三季度。

在中國，蘇伊士運河堵塞加劇港口擁堵的情況同樣存在。寧波港在4月15日的業績說明會上指出，目前寧波港共有的214條外貿航線中，28條歐地航線、71艘次船舶將受到此次事件影響，受影響航線占外貿航線比例為13.08%。

另據推斷，大部分受影響船舶的船期將延誤7至10天，預計於4月底陸續到達，此時又正好臨近“五一”小長假的港口生產高峰，將會為寧波港的生產經營帶來一定壓力。

港口擁堵的情況進一步引發運力吃緊和集裝箱緊缺的問題，帶動海運價格的持續上漲。上海國際航運研究中心發布的《2021年第一季度中國航運景氣報告》則指出，超八成集裝箱運輸企業認為空箱緊缺局面仍將持續3個月及以上。

上海航運交易所分析稱，受蘇伊士運河堵塞事件的影響，包括歐洲航線、波斯灣航線在內的國際多條航線的運力都受到影響，短期內市場運力不足，供求關系較為緊張，市場運價上漲。北美航線市場運輸需求也保持高位，持續空箱回運不足導致船期延誤和運能減少。

港口擁堵狀況惡化降低了船只周轉率，據經紀人Howe Robinson的數據，3月中旬有159艘船停泊在主要谷物裝貨場等待裝載大豆，比五年平均水平高出四倍。中信建投也指出，二三季度運價或將持續維持高位。

全球最大的集裝箱航運公司馬士基(中國)有限公司總裁Jens Eskelund在博鼇亞洲論壇表示，蘇伊士運河堵船，對海運行業影響很大，而且“我們還會持續感受到這種影響”。

Jens解釋說，首先，雖然蘇伊士運河已重新開放，船只可以通行，但這也意味着突然之間會有很多船同時到達港口，造成了港口擁堵。同時，由於港口的擁堵，通行不暢，想要及時把集裝箱從港口運到中國或者亞洲其他需要的地方，變得很困難，所以，“我覺得市場也還需要一定時間才能重新恢複平衡”，Jens說。

全球運費上漲的影響 

航運成本上升導致企業成本增加，並將這部分成本轉移至終端消費者，將加劇通脹。 

Kent自行車公司首席執行官Arnold Kamler稱，最近幾個月，該公司的運輸成本增加了一倍多，且缺少卡車司機導致零部件短缺，生產無法滿足需求，該公司在過去一年內四次提高自行車價格。

他還表示，他與海運公司的合同條款允許集裝箱運輸公司在旺季收取更多的費用，並預計旺季將持續到今年11月中旬。如果他不接受額外費用，就不能制造更多的自行車。

加拿大家電企業DanbyAppliances首席執行官Jim Estilll表示，貨物有時要在港口停放10天才能裝上火車或卡車，一個通常售價350美元的冰箱，由於運輸問題，現在要多賣70美元左右。

根據美聯儲聯邦公開市場委員會公布的會議記錄，盡管工廠生產活動在未來幾個月有活躍跡象，但是“有關材料和勞動力短缺，以及運輸瓶頸的報告顯示出，制造業複蘇的步伐仍將受到一些潛在制約”。

不過，幾家歡喜幾家愁，為了應對激增的市場需求，不少船運公司開出了新船訂單。全球集裝箱新船訂單自去年三季度開始出現明顯增長，今年一季度更是攀升至近13年的新高。 

據悉，在這一輪全球集裝箱新船訂單的爆發中，中國造船企業拿到了近一半的訂單。根據中國船舶經研中心的數據，2021年1-3月，造船市場訂單大增，全球簽約新船訂單344艘、2976萬載重噸，按載重噸計，同比增加140.9%；3月份，全球簽約新船訂單144艘、1623萬載重噸，按載重噸計，環比增長87.3%，同比增長316.2%。克拉克森的數據也顯示，截至今年4月集裝箱船手持訂單比例已經攀升至15.41%，是自2017年4月以來的最高水平。

據Alphaliner的數據，截至4月1日，集裝箱船訂單占訂單總量的16.7%。郵輪為8.6%，液化石油氣（LPG）船為17.2%，液化天然氣（LNG）船為23.2%。相比之下，幹散貨船只訂單噸位僅占總訂單的5.6%。“這是1996年以來的最低值，相比之下曆史均值為24.2%，中位數為15.7%。

上海國際航運研究中心國際航運研究所所長張永鋒表示，集裝箱市場從去年底就出現了上漲趨勢，目前正處於近十幾年中的高位。張永鋒分析稱，集裝箱的上漲主要受到防疫物資的運輸需求和居家消費市場的帶動，目前中國市場中集裝箱出口端要好於進口端。

不過他也指出，目前集裝箱市場已經出現了回落趨勢，而幹散貨市場的漲勢還在持續。據散裝船運業者估計，未來一周BDI有機會衝破2010年6月的2518點，再創11年新高。“這主要是受大宗原材料市場的影響，隨着疫情逐步受到控制，經濟複蘇刺激市場需求端，從而帶動運輸市場的發展。”張永鋒說道。他認為，雖然一季度是傳統的淡季，但淡季很旺，今年也不排除出現難得的牛市。

Cleaves Securities 分析師漢尼斯達爾（Joakim Hannisdahl）認為，大宗商品的“超級周期”給人的印象很強烈，但以目前的訂購趨勢來看，解決幹散貨船只運能困境的難度依然很大。

航運咨詢公司Star Bulk management認為，不確定哪種推進系統將滿足未來的國際脫碳法規，是幹散貨行業目前面臨的主要問題。因為相對於集裝箱、油輪和燃氣船，推進系統使幹散貨船在絕對成本中占比更高，由於行業整體的合同期限相對較短，訂購新船背後的技術風險是制約運能釋放的重要因素。

市場的利好讓也企業日進鬥金。中遠海運控股股份有限公司第一季度業績淨利潤同比增長約5200%，歸屬於上市公司股東的淨利潤從2020年一季度的2.92億元暴漲至154.50 億元。同樣全球市場趨勢與中國類似。航運分析機構Alphaliner的報告指出，全球9大集裝箱航運公司2020年的盈利總額達到了1280億美元。

在這樣的市場環境中，中國航運信心指數創下曆史最高記錄。《2021年第一季度中國航運景氣報告》指出，2021年第一季度航運市場相關的各項指數表現優良，尤其是各項信心指數，均較上季度有所增長。業內分析指出，根據航運市場規律，自去年四季度開始，中國航運業處於曆史上最佳的一個複蘇期。