本周福特等汽車制造商宣布了新的工廠關停決定。
福特將關閉在英國Merseyside的工廠至少一個月，在英國的其他幾處工廠也將或者暫停生產、或者減產，涉及包括V6、V8發動機以及福特嘉年華、福克斯等車型零部件的生產。
它在美國、加拿大、德國、土耳其等世界各地的工廠也都將減少員工倒班或關閉一周到兩個月。
不只是福特，捷豹路虎周一宣布關停英國兩家工廠，奔馳母公司戴姆勒也在本周宣布將停止德國兩處工廠的生產。大眾、豐田、通用、日產、本田，業界內叫得上名號的公司都在面臨類似的情況，他們都在持續遭遇這場今年1月份以來由於芯片短缺而造成的停產大潮。
在此之前，包括這些車企自身在內，很少有人能想到，小小的芯片能讓長久以來順風順水的全球汽車行業陷入如此重大的空前危機。
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汽車自從被發明以來，核心向來是發動機，原材料以鋼鐵等金屬為主。但隨着現代汽車的自動化，刹車系統、動力系統、觸屏和網絡連接等越來越多的功能需要芯片的支持。根據Johnstone的數據，每輛汽車上需要安裝的芯片從幾年前的平均價值不到300美元如今已經激增至超過600美元。
即便仍不算是汽車生產的主體，但芯片的短缺也導致整合的汽車生產無法完成。一輛性能再好的汽車，無法組裝自動開關車窗或控制安全帶這種最簡單功能，哪怕所需的芯片只值50美分，也不能出廠。
一些車型受到更嚴重的影響。保時捷通知它在美國的分銷商，幾個月內都不能再供應Macan SUV的一款熱門升級版。這款車型支持座椅的18向電動調節功能，如今因為沒有所必需的芯片而停產。
芯片對於汽車生產來說越來越重要，但即便一輛汽車就需要超過3000枚芯片，對於價值4330億美元的整個芯片行業來說，汽車業也只能算得上是“小客戶”——占比不足10%。
我們之前分析的台積電財報中顯示，對汽車行業供應芯片的收益2020年僅占其總數的3%。
多年來成熟的生產銷售網絡令汽車制造商對於鋼鐵和鋁這樣的供應商而言可謂站在食物鏈的頂端。但現在進入芯片這個全新和陌生的領域，汽車業和手機電腦之類的矽谷大佬相比只能算是小弟，與供應商的談判能力也就大打折扣。
這也正是造成目前汽車缺芯危機的重要背景。而導火索則是去年那場完全在意料之外的新冠疫情。
疫情期間各國政府實施封鎖，汽車工廠停工，同時消費者對於汽車的需求下降，車企因此大量取消對芯片的訂單。
然而，疫情期間汽車需求的下降幅度並沒有想象中那樣大，疫情好轉後，收到政府補助並且在一年內增加存儲的消費者們對汽車的需求驟增，汽車制造商再轉頭想要恢複或增加芯片訂單時，卻發現已經完全做不到了。
因為芯片制造商們的產能已經全部貢獻給了手機和電腦這些在疫情期間需求極度旺盛的大客戶們。在家辦公、遠程教學令電子產品消費在人類社會躍升。作為這些產品“大腦”的芯片因此供不應求。科技巨頭們在這種情況下加大訂單，並不惜花大價錢“囤貨”。
汽車制造商們慣於精打細算，但沒人能預料到這場浩大的意外。
雪上加霜的是，今年的許多突發事件進一步阻礙芯片的生產和交付。這包括得克薩斯州的暴雪、台灣的旱災以及造成蘇伊士運河多日擁堵的事故。
因為這許多“禍不單行”的意外，汽車行業不但重新排到了隊尾，前面是望不到頭的長龍，隊伍在長時間里紋絲不動，而且還可能會持續很長一段時間。
近期，台積電、英偉達和英特爾之類的主要芯片制造商稱，目前的芯片短缺將持續至2022年，甚至可能延伸至2023年。
美國總統拜登計劃為芯片制造提供370億美元的資金。兩家英特爾、一家台積電和一家三星的芯片工廠都開始在美國建造，但至少要花一年的時間進行測試，以便這些複雜的設備可以投入使用，然後才能逐漸擴大產能。
問題是，目前這場嚴重的危機可能在未來一兩年內得以平息，但汽車業的供應鏈可能還將遭受更大的考驗。因為電動汽車正成為大勢所趨，主要汽車廠商都開始投身這股潮流，轉型生產，這將導致他們對芯片的需求和依賴顯著上升。
福特2月份表示預計2026年大部分汽車都會采用電池動力，也就是5年後。到了那時再回過頭來看，如今這場危機可能僅僅是小試牛刀罷了。
