FX168財經報社(香港)訊 在疫情衝擊下，航運行業成為香餑餑，不少航運公司在過去一年賺得盆滿缽滿，但隨着通脹居高不下引發各國政府關注，經濟學家警告稱，高水平的航運費用還在加劇通脹。
進入2022年，海運費率預計將保持在較高水平，這將為全球航運公司創造又一個利潤激增的年份，這將導致規模較小的公司及其的客戶——從西班牙到斯里蘭卡——為幾乎所有商品支付更高的價格。
包括附加費和保險費在內，從亞洲到美國的40英尺集裝箱的現貨價去年超過了2萬美元，而幾年前還不到2,000美元，最近還在14,000美元附近徘徊。
此外，緊張的集裝箱運力和港口擁堵意味着，承運商和托運人之間訂立的長期合同費率預計比一年前高出200%，這表明在可預見的未來價格將會上漲。
沃爾瑪(Walmart Inc.)或宜家(Ikea)等海運貨物的大客戶有實力在這些交易中協商更優惠的條款，或承擔增加的費用。
從電子產品、服裝到糧食和化學品等依賴海運的小型進出口企業(尤其是貧窮國家的企業)很難將這些成本轉嫁出去，也無法承受長期的現金流緊張。這種情況讓人們關注航運公司的市場集中度，以及它們不受反壟斷法約束的法律豁免權。
“中小企業正受到嚴重影響，”Green Gardens的董事總經理Amruth Raj說，該公司是一家位於印度農村的蔬菜加工企業。在集裝箱運費在過去一年中飆升之後，歐洲買家對更高的成本望而卻步，導致該公司超過50%的資金被掏空。“他們利用了我們的絕望。”
在發展中國家，岌岌可危的不僅僅是企業的生存。在聯合國貿易機構最近主辦的一次電話會議上，喀麥隆國家托運人協會)的Achil Yamen對非洲的不平等表示擔憂。
他說：“如果不采取措施扭轉這一趨勢，通貨膨脹和食品安全方面的風險可能會非常、非常高。”
與此同時，戰後走向全球化的進程正處於曆史上最強勁的階段——資本密集型行業多年虧損的局面出現了明顯逆轉。2021年，遠洋貨運公司的利潤預計達到1500億美元——在經曆了10年的艱難盈利之後，年漲幅達到了9倍。
全球第二大集裝箱運輸公司丹麥馬士基集團去年的年度利潤有望達到或超過其過去9年業績的總和。該公司股價本月創下曆史新高，排名第五的總部位於德國漢堡的赫伯羅特航運公司股價也是如此。全球最大的地中海航運公司是一家總部位於瑞士的少數人控股公司，由意大利強大的Aponte家族控制。
這些暴利觸及了政界各階層的痛處。經濟學家警告稱，持續高企的運輸價格正在推高通脹，並給複蘇蒙上陰影。高昂的貨運成本過去只會引發短暫的通脹上升，但現在正成為美國和其他地區經濟的長期特征。
堪薩斯城聯邦儲備銀行的經濟學家Nicholas Sly曾做過一項研究，發現過去，運輸成本增加15%會導致一年後核心通脹率增加0.10個百分點。他說，目前的運費是一個持續的挑戰，而不是暫時的。
Sly說：“這種類型的衝擊往往會有12到18個月的持久影響。”
面對顛覆傳統商業模式的力量，世界各地的貨主都在懇求監管機構控制海運承運人。
英國國際貨運協會在1月5日發出了最新的呼籲，該協會要求英國政府調查全球集裝箱航運市場“扭曲的市場狀況”。
近年來，英國貨運遊說團體已經指出了集中化的問題。以馬士基(Maersk)、地中海航運(MSC)、法國達飛海運(CMA CGM)和中遠海控為首的10家亞洲和歐洲的集裝箱運輸公司控制着全球近85%的海運能力。25年前，全球最大的20家公司控制着全球約一半的產能。
雖然它們是正式的競爭對手，但其中有9家是在被稱為“聯盟”的船舶共享協議下運營的，該協議協調船期安排，共享船舶空間。與此同時，在大多數主要經濟體，包括歐盟和美國，航空公司長期以來一直享有反競爭法律的回旋餘地。
